Третий год наш журнал публикует материалы по истории техники.
Вслед зз авиационной серией ТМ вышла танковая, а затем — артиллерийская. Те, у кого хобби — история флота, познакомились с иллюстрированной подборкой «Парусники мира». Теперь очередь за автомобилями. Именно этим столь распространенным в современном мире машинам посвящается новая рубрика «АВТОМОБИЛЬНЫЙ МУЗЕЙ ТМ»
Под высоким, потемневшим от времени куполом парижского «Хранилища искусств и ремесел» стоят ветераны автомобильного транспорта. Среди них — самая первая в мире самодвижущаяся повозка — паровая телега Кюньо.
Кюньо не изобретал двигателя (на телеге был установлен двигатель, напоминающий известную машину Ползунова), а сосредоточил внимание на главном — спроектировать самодвижущуюся повозку, используя все достижения тогдашней техники.
Рулевое управление. Перед изобретателем был лишь один образец — конная повозка, у которой передняя ось поворачивается на шкворне. Кюньо заменил два колеса одним: поворачивать его на месте легче. Телега стала трехколесной. Потом Кюньо добавил цепной привод от рукоятки управления к колесу.
Размышляя над передачей усилия от двигателя к колесам, Кюньо снова обратился к экипажной практике: лошадь находится впереди и тянет за переднюю ось. Значит, двигатель следует поставить в носовой части телеги. Но шток паровой машины должен перемещаться в плоскости, параллельной плоскости колеса! И Кюньо смонтировал весь двигатель на колесе, и двигатель, как лошадь в упряжке, отклонялся при поворотах влево и вправо.
Начались пробные поездки с грузом до трех тонн. Не беда, что телегу мог обогнать любой пешеход и приходилось останавливаться каждую четверть часа для добавки топлива. Ужасались и ликовали парижане. Кюньо и его помощник-кочегар в поте лица вращали рукоятку управления. Однажды, когда они не успели повернуть колесо, телега врезалась в стену арсенала и пробила ее как таран; котел сорвался с подрамника, упал и взорвался «с грохотом на весь Париж» (так писали в газетах).
В первой четверти прошлого века наступила эпоха английских паровых омнибусов, еще более громоздких, чем телега Кюньо, но работоспособных. Они соревновались с конными дилижансами. Двигатель находился сзади или внизу и вращал задние колеса, а также передвигал «ноги», которые, по замыслу конструкторов, должны были помогать колесам. Для управления служила особая третья ось на поворотном рычаге как руль у лодки. Обеспокоенные конкуренцией, хозяева дилижансов добились, чтобы парламент принял закон «О дорожных локомотивах». Закон гласил, что перед каждым паровиком должен идти человек с красным флагом для предупреждения прохожих и проезжих о близкой опасности. Тем самым сводился на нет главный козырь омнибусов — скорость. Они исчезли с английских дорог, но возродились во Франции. Двигатели их оснастили керосиновыми горелками. Отпала нужда в запасе угля и разогреве. Машины стали легче и мощнее.
 |
| 1. Паровая телега Кюньо. Франция, 1769 г. Грузоподъемность 3 т, 2 цил. 2 л. с. 4 км/час. 2. Паровой омнибус Гюрнея. Англия, 1824 г. 16 мест, 1 цил., около 10 л. с, 12 км/час. |
Французский инженер Леон Серполле сконструировал змеевиковый котел. Запас воды уменьшился, змеевик быстро разогревался, непрерывно образовывалось необходимое для работы машины небольшое количество пара; не было его скопления, которое приводило к взрывам котлов прежних повозок. На одной из своих машин Серполле выиграл три раза подряд кубок Ротшильда в Ницце, установил в 1902 году мировой рекорд скорости 120 км /час, а через год — 144 км /час (в 1905 году американец Мариотт превысил 200 км /час опять-таки на паровом автомобиле).
В 80-х годах прошлого века появились автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Их главными преимуществами был малый вес и быстрый запуск. Они сразу стали победителями гонок и пробегов.
Но совершенствование паровых автомобилей продолжалось, и не без успеха. Последние модели паровиков поразительно бесшумны, долговечны, просты в управлении, быстро запускаются, не загрязняют воздух (см. ТМ, 1968, № 4). Лишь в одном они далеко отстают от бензиновых, и разрыв этот все увеличивается. На единицу их мощности приходится вдвое-втрое больший вес. Не случайно отступили паровозы перед дизельными и электрическими локомотивами.
Паровая машина сыграла важную роль в автомобильной технике. С ее помощью была доказана собственно возможность механического передвижения. На паровых автомобилях были опробованы и усовершенствованы механизмы будущего автомобиля — рулевая трапеция, дифференциал, тормоза. Соревнование с паровыми автомобилями способствовало быстрому развитию бензиновых. Остался от паровиков и такой след: слово «шофер» по-французски означает «кочегар», и зовут водителя так до сего дня, хотя уже давно нет у автомобиля топки. Но серьезных перспектив у парового автомобиля пока нет. Есть у него только некоторые шансы конкурировать с дизельными и газотурбинными большегрузными автомобилями.
 |
| 3. Паровой автомобиль Де-Дион Бутон, один из победителей в гонке Париж — Руан. Франция, 1894 г., 4 места (с полуприцепом), 2 цил., 4 л. с, 24 км/час. 4. Рекордный паровой автомобиль Серполле, Франция, 1902 г., 4 цил.. 40 л. с, 120 км/час. 5. Рекордный паровой автомоби п Стенлея. США, 1960 г., 2 цил 250 л. с, 204 км/час. 6. Паровой автомобиль братьев Уильямс. США, 2 места, 4 цил., 43 л. с, 130 км/час. Как и другие современ ные паровые автомобили, машина внешне отличается от обычных только тем, что из выхлопной трубы идет пар, а не газы но ее подкапотное пространство и багажник до отказа заполнены агрегатами паросиловой установки. |