Непросто было энтузиастам заниматься вертолетным делом накануне первой мировой войны. «Аэропланщики» запросто говорили о многочасовых полетах, 200-километровой скорости, десятках килограммов груза. Обширные перспективы открывались перед самолетостроителями!
А что же Юрьев и его товарищи по воздухоплавательному кружку? В их активе, помимо теоретических разработок, эксперименты с летающими моделями и... масса технических, производственных и финансовых проблем. Нет денег на постройку выставочного образца, некому изготовить из дефицитной хро-моникелевой стали главный вал несущего винта, нигде не найти подходящих стальных труб для лонжеронов лопастей. Подшипники и те надо выписывать из-за границы. Казна и не подумала поддержать изобретателей. «К частной инициативе нам, студентам, не хотелось прибегать, да и предложений таких никто не делал, — вспоминал впоследствии академик Б. Юрьев. — Те немногие предприниматели, которые заинтересовались авиацией, предпочитали копировать «проверенные» заграничные образцы».
Бесчисленные проволочки с заказами в частных мастерских вынудили Юрьева и его товарищей приостановить постройку одновинтового вертолета (как оказалось, до 1921 года) и взяться за многомоторную схему — ее исследовал Н. Жуковский в работе «О полезном грузе, поднимаемом геликоптером». Одновременно «юрьевцы» экспериментировали со специально построенным несущим винтом. Подходящего двигателя у них не оказалось, и Юрьев приспособил для этой цели легкий двухтактный мотор. Но началась война, многие ученики Жуковского, в том числе и Борис Николаевич, надели военную форму.
Геликоптерщики за рубежом тоже не слишком преуспели, а война и вовсе приостановила их работу. Лишь Австро-Венгрия проявила особый интерес к винтокрылым аппаратам. В 1916 году Петроцци, офицер одной из австрийских летных школ, предложил проект геликоптера — ему предстояло сменить привязные аэростаты, с которых офицеры наблюдали за перемещениями противника и корректировали по телефону орудийную стрельбу. Ведь неприятель старался — и часто не без успеха — сбить опасного, но, увы, неподвижного соглядатая.
 |
| 11. Вертолет Г. Берлинера (США, 1921 год). Двигатель — ротативный, 110 л. с. Несущие винты — двухлопастные, постоянного шага, деревянные, диаметр — 4,5 м; скорость вращения — 560 об/мин. Полетный вес — 600 кг. Для перехода из вертикального взлета в горизонтальный полет служил винт диаметром 1 м в хвостовой части аппарата. |
И вот венские стратеги посчитали, что компактный привязной вертолет будет менее уязвимой целью. Аппарат Петроцци, оснащенный 300-сильным электромотором «Даймлер», получал питание по кабелю и мог как угодно долго оставаться в воздухе.
Похожий проект разработали и реализовали профессор Т. Карман (впоследствии всемирно известный аэродинамик, один из творцов теории сверхзвукового обтекания летательных аппаратов) и инженер Цуровец. Условия военного времени, помешали «довести» привязные вертолеты. Зато огромный экспериментальный материал — только Петроцци провел множество опытов с большими, около 6 м в диаметре, винтами — весьма пригодился после войны ученым-аэродинамикам и конструкторам-практикам.
Во Франции профессор Лакоэн и инженер Дамблан построили вертолет, как сказали, бы сегодня, поперечной схемы. Машина так и не летала, но ее особенность — передача, связавшая оба винта, и потенциальная способность летать при отказе одного двигателя — позднее стала присуща любому многовинтовому вертолету.
За океаном, в предместьях Вашингтона, инженер Г. Берлинер в 1919—1923 годах построил два вертолета, один из которых показал неплохие по тем временам резуль-татй. Поначалу конструктор соорудил аппарат без фюзеляжа с двумя соосными, противоположного вращения винтами. Небольшая плоскость позади пилота служила для управления машиной. Поднявшись на 5— 6 м, Берлинер убедился, что аппарат неустойчив, и взялся за совершенно иную схему. Он разместил по бокам самолетного фюзеляжа два небольших, четырехметровых винта, а на хвосте рулевой пропеллер с вертикальной осью вращения — он должен был «задирать» хвост аппарата, чтобы у винтов появлялась горизонтальная составляющая тяги для движения вертолета вперед. Для поперечного управления служили поверхности (типа элеронов) на концах фермы для несущих винтов. Позднее эти фермы превратились в трипланную коробку, благодаря чему машина приобрела «самолетную» способность планировать и вертолетное управление: оси несущих винтов можно было разом или порознь наклонять в любом направлении.
 |
|
12 Вертолет Пескара (Испания, 1922 год). Двигатель - «Испано-Сюиза», 180 л. с. Диаметр соосных бипланных винтов 13. Вертолет Г. Ботезата (США, 1922 год). Ротативный двигатель «Рон», 180 л. с. Четыре шестилопастных |
В декабре 1922 года в Дайтоне — городе знаменитых братьев Райт — начались полеты геликоптера Г. Ботезата, бывшего профессора Петроградского технологического института. Ботезат обратился к многовинтовой схеме: дифференциальное, раздельное управление тягой винтов сулило надежное управление поворотами в вертикальной плоскости или, попросту говоря, изменением положения носовой части вертолета относительно линии горизонта. Четыре шестилопастных винта располагались на концах крестообразной фермы из стальных труб с растяжками из рояльных струн. Два небольших винта с горизонтальной тягой служили для путевого управления и поворотов в режиме висения. До весны 1923 года Г. Ботезат, пилоты Т. Бейн и А. Смит совершили несколько удачных полетов. В одном из них вертолет поднял на 4 м полезный груз весом 450 кг.
Серию удачных аппаратов создал испанский конструктор П. Пескара. Первый вертолет соосной схемы он построил в 1919—1920 годах в Барселоне, но машина провисела лишь около минуты на высоте 1,5 м. Полеты других моделей; одна из которых представлена на рисунке 12, были более продолжительными.
Чрезвычайно сложный аппарат создал в 1923 году французский инженер Э. Эмишен, оснастив четырехвинтовую машину еще шестью небольшими пропеллерами, чтобы поддерживать равновесие машины и управлять ею относительно всех осей. А два других винта служили для горизонтального полета.
Для большей устойчивости Эмишен поставил на вал мотора массивный волчок-гироскоп, который к тому же накапливал механическую энергию на случай остановки двигателя. В результате вертолет полминуты спокойно вел себя и при брошенной ручке управления. В этом убедились члены комиссии, наблюдавшие 4 мая 1924 года его восьмиминутный полет по треугольному маршруту длиной 1100 м.
На заставке вертолет Э. Эмишена (Франция, 1922 год). Ротативный двигатель «Рон», 120 л. с. Диаметр несущих винтов наборной конструкции по продольной оси — 6,4 м, по поперечной оси — 7,5 м. Общая площадь несущих винтов — 41,1 м2. Привод винтов — трубчатыми валами через редуктор.