Ни один капиталист не удостоился такой славы, как Г. Форд.
Книги, написанные им самим и о нем, опубликованы миллионными тиражами; его биография вошла в книжную серию «Жизнь замечательных людей». А славу ему принес невзрачный автомобиль модели Т, в шутку прозванный в США машиной для «неудачников», то есть для «средних» людей, которые не зарабатывают миллионы долларов.
«Форд-Т» появился в момент, когда «настоящим» автомобилем считали огромный экипаж с роскошным кузовом и мощным двигателем — машину для богачей, ценой в несколько тысяч долларов. Модель Т стоила в 10 раз меньше. Каждый экземпляр ее приносил скромную прибыль, но массовый выпуск (сотни тысяч штук в год) сделал предприимчивого американца одним из самых богатых людей в мире. В течение жизни целого поколения, с 1908 до 1927 года, по земле разъезжало больше фордов- ских автомобилей, чем всех остальных, вместе взятых.
Модель Т обладала всем необходимым (конечно, по понятиям тех лет), чтобы обеспечить безопасность движения; в то же время она была свободна от излишеств. Насколько проста конструкция, хорошо видно хотя бы на примере двигателя. Четыре цилиндра отлиты в одном блоке. Они охлаждаются водой, циркулирующей без насоса: более теплая, нагретая цилиндрами, вытесняет остуженную из радиатора. Топливо подается самотеком, бак установлен под сиденьем. В трансмиссии только две передачи. Вместо четырех продольных рессор — две поперечные. Аккумулятора нет. Фары получают ток от системы зажигания.
Разумеется, такие упрощения не прошли даром — «неудачники» своим трудом, своими нервами расплачивались за дешевизну «форда-Т». Если бак оказывался ниже двигателя, топливо не поступало к карбюратору. Случалось, подъем приходилось брать... заднчм ходом. Для заправки машины горючим пассажир должен был освободить сиденье. При малых оборотах двигателя фары светили тускло и мигали. Поэтому в темноте водители включали первую передачу, чтобы повысить обороты. Зимой застывшее масло залепляло шестерни коробки передач, двигатель соединялся напрямую с колесами. Вращая заводную рукоятку, водитель одновременно катил автомобиль и, когда мотор начинал работать, увертывался от машины, прыгал в нее на ходу.
С этими недостатками мирились, тем более что днем, в теплую погоду, 54 на ровной дороге машина вела себя довольно хорошо. На первых «фордах» удивляло левое расположение руля. Новшество считалось небезопасным, так как конных повозок и пешеходов на мостовой (справа) было гораздо больше, чем встречных автомобилей. Зато гораздо удобнее было садиться в автомобиль, и этим Г. Форд как бы объявил о новой эре — эре дорог, заполненных автомобилями.
 |
В Европе эта эра наступила позже. И до сих пор, например, на улицах Праги среди современных машин нет-нет да встретятся автомобили 20-х годов. Чаще всего попадаются на глаза «татры» моделей 11 и 12. Они сохранились благодаря своей исключительной прочности и выносливости.
Крылья откидываются вместе с капотом для доступа к механизмам. Спереди, под капотом, лежат ребристые цилиндры двигателя, их охлаждает встречный поток воздуха. Радиатор не нужен, а о водяном отоплении еще не помышляли. Конструкция «татры» необычна. Ее автор Г. Ледвинка заменил раму трубой, проходящей вдоль и посредине автомобиля. Двигатель и главная передача крепятся на концах трубы. Полуоси тоже заключены в трубы, качающиеся на петлях. Когда колесо взбирается на бугорок или проваливается в выбоину, шестерня его полуоси перекатывается по зубцам одной из двух шестерен на продольном валу. Поэтому в трансмиссии нет карданных шарниров.
Маленькая «татра» была встречена в штыки конкурентами, пока не одержала в 1925 году две внушительные победы — в труднейшей горной гонке Тарга — Флорио на острове Сицилия и в международном пробеге Ленинград — Тбилиси — Москва по российским булыжным и грунтовым дорогам.
«Татра-11» и «татра-12» выпускались пять лет, потом их конструкция была использована фирмой при создании других моделей, даже тяжелых грузовиков. Появились «родственники» и в Германии («штёвер», «рёр») и в Советском Союзе (НАМИН).
Первый советский легковой автомобиль НАМИН шутливо прозвали «примусом» — так шипел его двигатель. А история этой машины такова. К. Шарапов, ныне сотрудник Академии наук СССР, заканчивал институт и продумывал тему для дипломного проекта. Как раз в это время состоялся пробег, принесший грандиозный успех «татре». Шарапов и взял ее конструкцию за основу своего автомобиля, правда, увеличив мощность двигателя и изменив подвеску. Благодаря отсутствию дифференциала и большим широким шинам машина получила высокую проходимость. Проект оказался столь удачным, что его приняли для разработки серийного автомобиля в институте НАМИ. Опытные образцы благополучно совершили пробег из Москвы в Севастополь и обратно. Московский завод «Спартак» на Пименовской (ныне Краснопролетарской) улице приступил к производству этих машин, и выпускались они три года. Недавно в Иркутске обнаружили уцелевший экземпляр автомобиля. Его восстановили, и теперь он украшает вестибюль НАМИ.
 |
Многие конструкторы и фабриканты пробовали свои силы на автомобиле «для средних людей». Большинство из них обанкротилось, меньшинство обогатилось. В Европе до второй мировой войны преуспел француз А. Ситроен. Наиболее интересная его модель — «траксьон аван» — была одним из первых массовых автомобилей с приводом от двигателя на передние колеса. Эта машина выпускалась (в различных вариантах) до 1955 года, а заложенные в ней принципы — привод, безрамный несущий кузов, торсионная подвеска, верхнеклапанный двигатель — получили дальнейшее развитие на позднейших моделях фирмы «Ситроен» и ряда других. Передний привод дает машине устойчивость на поворотах, на скользкой дороге; торсионная подвеска — плавность хода и долговечность; несущий кузов — легкость и жесткость конструкции; верхние клапаны — повышенную мощность двигателя.
О других конструкциях «ситроена», так же как и о последующих машинах «для среднего человека», — речь впереди.
1—2. «Форд-Т» (США, 1908—1927 гг.). 3—5 мест. Двигатель 4-цилиндровый, мощность 20 л. с. Скорость 70 км/ч. Вес 550 кг. Охлаждение двигателя термосифонное. На рисунках — кузова типа «родстер» (дорожный) с одноместным задним сиденьем (так называемое «тещино место») и «тудор» (двухдверный).
3. «Татра», модель 12 (Чехословакия, 1925—1930 гг.). 4 места. Двигатель 2-цилиндровый, мощность 12 л. с. Скорость 70 км/ч. Вес 680 кг. Охлаждение воздушное. Кузов типа «фаэтон» или «торпедо». Обратите внимание на висячий замок капота.
4. НАМИ-1 (СССР, 1927—1930 гг.). 4 места. Двигатель 2-цилиндровый, мощность 22 л. с. Скорость 75 км/ч. Вес 700 кг. Охлаждение воздушное. Кузов — «фаэтон». На подножке — инструментальный ящик с висячим замком.
5. «Ситроен» моделей 7 СУ, 11 СУ, 15 СУ (Франция, 1934—1955 гг.). 4—8 мест. Двигатель — 4- и 6-цилиндровый. Мощность 30, 40 и 50 л. с. Скорость 100 км/ч. Вес 900— 1100 кг. Охлаждение водяное. Привод на передние колеса. Кузов типа 4-дверный «седан» (по французской терминологии — берлина с внутренним управлением).