Ніводзін капіталіст не здабыў такой славы, як Г. Форд.
Кнігі, напісаныя ім самім і пра яго, былі апублікаваны мільённымі тыражамі; яго біяграфія ўвайшла ў кніжную серыю «Жыццё выдатных людзей». А славу яму прынёс сціплы аўтамабіль мадэлі Т, жартам названы ў ЗША машынай для «няўдачнікаў», гэта значыць для «сярэдніх» людзей, якія не зарабляюць мільёны даляраў.
«Форд-Т» з’явіўся ў момант, калі «сапраўдным» аўтамабілем лічылі вялікую карэту з раскошным кузаўком і магутным рухавіком — машыну для багатых, цаной у некалькі тысяч даляраў. Мадэль Т каштавала ў 10 разоў менш. Кожны экзэмпляр прыносіў сціплы прыбытак, але масавая вытворчасць (сотні тысяч штук у год) зрабіла прадпрымальнага амерыканца адным з самых багатых людзей у свеце. Падчас жыцця цэлага пакалення, з 1908 да 1927 года, па зямлі ездзіла больш фордаўскіх аўтамабіляў, чым усіх астатніх разам узятых.
Мадэль Т мела ўсё неабходнае (канешне, па паняццях тых гадоў), каб забяспечыць бяспеку руху; у той жа час яна была вольная ад лішніх дэталяў. Наколькі простая канструкцыя, добра відаць хаця б на прыкладзе рухавіка. Чатыры цыліндры адліты ў адным блоку. Яны астуджаюцца вадой, якая цыркуляе без помпы: больш цёплая, нагрэтая цыліндрамі, выцясняе астуджаную з радыятара. Палівам падаецца самацёкам, бак усталяваны пад сядзеннем. У трансмісіі толькі дзве перадачы. Замест чатырох падоўжных рэсораў — дзве папярэчныя. Акумулятара няма. Фары атрымліваюць ток ад сістэмы запальвання.
Разумеецца, такія спрошчанні не прайшлі дарма — «няўдачнікі» сваей працай, сваімі нервамі расплачваліся за таннасць «форда-Т». Калі бак аказваўся ніжэй рухавіка, паліва не паступала ў карбюратар. Бывалі выпадкі, што ў гару даводзілася падымацца... заднім ходам. Для запраўкі машыны палівам пасажыр павінен быў вызваліць сядзенне. Пры нізкіх абарачэннях рухавіка фары свяцілі цьмяна і міргалі. Таму ў цемры вадзіцелі ўключалі першую перадачу, каб павысіць абароты. Узімку застылае масла заляпляла шасцярні скрынкі перадач, рухавік злучаўся наўпрост з коламі. Круцячы завядную ручку, вадзіцель адначасова каціў аўтамабіль і, калі рухавік пачынаў працаваць, увертываўся ад машыны, скакаў у яе на хаду.
З гэтымі недахопамі мірыліся, тым больш што днём, у цёплае надвор’е, на роўнай дарозе машына вяла сябе даволі добра. На першых «фордах» здзіўляла левае размяшчэнне руля. Навінка лічылася небяспечнай, бо конных павозак і пешаходаў на мосце (справа) было значна больш, чым сустрэчных аўтамабіляў. Але затое значна зручней было садзіцца ў аўтамабіль, і гэтым Г. Форд быццам бы абвясціў пра новую эру — эру дарог, запоўненых аўтамабілямі.
 |
У Еўропе гэтая эра наступіла пазней. І дагэтуль, напрыклад, на вуліцах Прагі сярод сучасных машын зрэдку сустракаюцца аўтамабілі 20-х гадоў. Часцей за ўсё трапляюцца «татры» мадэляў 11 і 12. Яны захаваліся дзякуючы сваёй выключнай трываласці і вынослівасці.
Крылы адкідваюцца разам з капотам для доступу да механізмаў. Спераду, пад капотам, ляжаць рабрыстыя цыліндры рухавіка, іх астуджае сустрэчны паток паветра. Радыятар не патрэбен, а пра водзяное ацяпленне яшчэ не думалі. Канструкцыя «татры» незвычайная. Яе аўтар Г. Ледвінка замяніў раму трубой, якая праходзіць уздоўж і пасярэдзіне аўтамабіля. Рухавік і галоўная перадача мацуюцца на канцах трубы. Паўвоcі таксама заключаны ў трубы, якія качаюцца на пятлях. Калі кола падымаецца на бугор ці правальваецца ў выбоіну, шасцярня яго паўвоcі перакочваецца па зубцах адной з дзвюх шасцярняў на падоўжным вале. Таму ў трансмісіі няма карданных шарніраў.
Маленькая «татра» была сустрэта ў штыкі канкурэнтамі, пакуль не атрымала ў 1925 годзе дзве ўнушальныя перамогі — у найцяжэйшай горнай гонцы Тарга — Флорыа на востраве Сіцылія і ў міжнародным прабегу Ленінград — Тбілісі — Масква па расійскіх брукаваных і грунтавых дарогах.
«Татра-11» і «тaтра-12» выпускаліся пяць гадоў, потым іх канструкцыя была выкарыстана фірмай пры стварэнні іншых мадэляў, нават цяжкіх грузавікоў. З’явіліся «сваякі» і ў Германіі («штёвер», «рёр») і ў Савецкім Саюзе (НАМИ).
Першы савецкі легкавы аўтамабіль НАМИ-1 жартам назвалі «примусам» — так шыпеў яго рухавік. А гісторыя гэтай машыны такая. К. Шарапаў, цяпер супрацоўнік Акадэміі навук СССР, заканчваў інстытут і прадумваў тэму для дыпломнага праекта. Як раз у гэты час адбыўся прабег, які прынёс грандыёзны поспех «татры». Шарапаў і ўзяў яе канструкцыю за аснову свайго аўтамабіля, праўда, павялічыўшы магутнасць рухавіка і змяніўшы падвеску. Дзякуючы адсутнасці дыферэнцыяла і вялікім шырокім шынам машына атрымала высокую праходнасць. Праект апынуўся настолькі ўдалым, што яго прынялі для распрацоўкі серыйнага аўтамабіля ў інстытуце НАМИ. Вопытныя ўзоры паспяхова здзейснілі прабег з Масквы ў Севастопаль і назад. Маскоўскі завод «Спартак» на Піменаўскай (цяпер Краснапралетарскай) вуліцы прыступіў да вытворчасці гэтых машын, і выпускаліся яны тры гады. Нядаўна ў Іркуцку знайшлі ацалелы экзэмпляр аўтамабіля. Яго аднавілі, і цяпер ён упрыгожвае вестыбюль НАМИ.
 |
Шматлікія канструктары і вытворцы спрабавалі стварыць машыну «для сярэдняга чалавека». Большасць разарыліся, нямногія разбагацелі. У Еўропе да вайны дамогся поспеху француз Андрэ Сітраен. Самай цікавай яго мадэллю стаў «трактон авант» — адзін з першых у свеце аўтамабіляў масавага выпуску з пярэднім прывадам. Гэты аўтамабіль выпускалі (з мадыфікацыямі) да 1955 года, а прынцыпы, на якіх ён быў пабудаваны, — пярэдні прывад, безрамная кузаўная канструкцыя, тарсіённая падвеска, верхнеклапаны рухавік — развіваліся ў наступных мадэлях Сітраена і іншых фірмаў. Пярэдні прывад забяспечвае ўстойлівасць на паваротах і слізкіх дарогах, тарсіённая падвеска — мяккасць ходу і даўгавечнасць, кузаўная канструкцыя — лёгкасць і жорсткасць, верхнеклапаны рухавік — магутнасць.
Больш падрабязна аб іншых канструкцыях Сітраена і наступных аўтамабілях «для сярэдняга чалавека» будзе расказана пазней.
1-2. «Форд-Т» (ЗША, 1908—1927). 3—5 месцаў. Рухавік: 4-цыліндравы, 20 к.с. Хуткасць: 70 км/гадз. Маса: 550 кг. Астуджэнне рухавіка: тэрмасыфоннае. На малюнках паказаны кузаўкі «родстэр» з адзіным заднім сядзеннем (так званым «седлам цешчы») і «тудор» (дзвюхдзверны).
3. «Татра», мадэль 12 (Чэхаславакія, 1925—1930). 4 месцы. Рухавік: 2-цыліндравы, 12 к.с. Хуткасць: 70 км/гадз. Маса: 680 кг. Астуджэнне рухавіка паветранае. Тып кузава: «фаэтон» ці «тарпеда». Звярніце ўвагу на навясны замок на капоце.
4. НАМИ-1 (СССР, 1927—1930). 4 месцы. Рухавік: 2-цыліндравы, 22 к.с. Хуткасць: 75 км/гадз. Маса: 700 кг. Астуджэнне рухавіка паветранае. Кузав: «фаэтон». На падножцы замацаваны скрыня з інструментамі з навясным замком.
5. «Сітраен» мадэлі 7 SU, 11 SU, 15 SU (Францыя, 1934—1955). 4—8 месцаў. Рухавік: 4- і 6-цыліндравы. Магутнасць: 30, 40 і 50 к.с. Хуткасць: 100 км/гадз. Маса: 900—1100 кг. Водзяное астуджэнне. Пярэдні прывад. Кузав: 4-дверны «седан» (па-французску — «берліна» з унутранымі органамі кіравання).