Историки отечественного речного флота установили, что в разгар навигации 1913 года по рекам и озёрам страны плавало 4600 пароходов и теплоходов разных классов и около 24 тыс. судов баржевого типа, на долю которых приходилось 29% грузооборота России.
Приблизительно таким же был состав судоходных компаний и отдельных владельцев до 26 января (8 февраля) 1918 года, когда Совнарком принял подписанный В. И. Лениным Декрет о национализации водного транспорта.
Однако в сражениях гражданской войны и в боях против иностранных интервентов речной флот понёс огромные потери. Только потопленными он потерял 863 парохода и до 12,5 тыс. несамоходных судов. А сколько пассажирских лайнеров, сухогрузов, танкеров, буксиров сгорело, было выброшено на берег!
Сразу же после гражданской войны речники отремонтировали и ввели в строй много судов различных классов и начали постройку сначала деревянных барж грузоподъёмностью от 340 до 1900 т, а затем со стапелей стали сходить и металлические наливные суда, пароходы и теплоходы. К 1927 году на реках страны плавало уже 2775 только самоходных судов.
Однако большинство из них существенно устаревало, в эксплуатации находились даже суда, построенные в конце прошлого века. Конечно, техническое состояние флота нельзя было признать удовлетворительным. Поэтому Коммунистическая партия и Советское правительство поставили перед речниками задачу — в кратчайший срок обновить речной флот. Совнарком разработал план реконструкции речного флота с таким расчётом, чтобы к 1931 году общая мощность силовых установок пароходов и теплоходов разных классов достигла бы 477 тыс. л. с., а грузоподъёмность несамоходного флота возросла бы до 4361 тыс. т.
Приступив к выполнению этого задания, советские специалисты постарались использовать богатейший опыт русских инженеров, создававших в начале века такие шедевры, как комфортабельные товаро-пассажирские теплоходы типа «Бородино» и «Баян», первые в истории дизель-электроходы «Сармат» и «Вандал», мощнейший буксирный теплоход «Редель, князь Косский».
Список замечательных творений отечественных корабелов следует дополнить и первым в мире сухогрузным теплоходом Данилиха (позже переименованным в «Каракалпакию»). Корпус его сормовские рабочие собрали в 1913—1914 годах, а силовую установку поставил Коломенский завод, специализировавшийся в те годы на постройке весьма удачных двигателей внутреннего сгорания, работавших на тяжёлом топливе.
Это судно инженеры и речники взяли за пример, приступив к разработке проекта теплоходов типа «Абхазия» (или «малая Данилиха»). Их серия, состоявшая из десяти единиц, предназначалась для перевозки сухих грузов между портами, находящимися на Каме, Волге и Оке.
Но не успел ещё последний теплоход этого типа сойти на воду, как сормовские инженеры приступили к выпуску судов улучшенной конструкции, прозванных речниками «большими Данилихами». При их проектировании и начале постройки был учтён опыт, накопленный судостроителями и эксплуатационниками на судах дореволюционной и советской постройки. Поэтому по грузоподъёмности новые суда более чем в два раза превосходили прославленную предшественницу, их силовые установки были гораздо мощнее и совершеннее, заметно улучшились условия, в которых жили и трудились экипажи.
Эти суда, воплотившие традиции отечественного судостроения и новейшие (для своего времени) достижения науки и техники, открывают историческую серию 1932 года.
Каждый теплоход типа «Грузия» представлял собой довольно крупное по тем временам судно с плоским днищем, прямыми бортами, ложкообразным носом и срезанной кормой. Для обеспечения непотопляемости корпус был разделён десятью поперечными и одной продольной водонепроницаемыми переборками.
Большую часть судна занимали пять двойных грузовых трюмов. Рядом с их люками на верхней палубе возвышались 10 стрел, грузоподъёмностью по 1 тыс. кг, оснащённые электрическими лебёдками. Это, конечно, заметно облегчало труд палубной команды в портах грузовых операций.
В кормовой части, под двухэтажной надстройкой, в которой находились ходовая рубка и мостик, служебные и жилые помещения, размещалось машинное отделение. В нём стояли главные двигатели — два четырёхтактных, бескомпрессорных, шестицилиндровых коломенских дизеля марки «50 ГРС-6», обеспечивавших судну скорость 12 км/ч.
Электропитание судну давали два 30-киловаттных дизель-генератора, работавших от двухцилиндровых, двухтактных агрегатов мощностью до 50 л. с., выпущенных заводом «Красный пролетарий».
Примером тщательной продуманности всех судовых систем может быть то, что внешнее и внутреннее освещение на «Грузии» не зависело от главных и вспомогательных механизмов, а вырабатывалось динамо-машиной, связанной ременной передачей с нефтяным мотором марки «Возрождение». Кстати, говоря о высокой степени механизации, свойственной теплоходам этого типа, не мешает напомнить, что матросам не приходилось надрывать спины, вручную поднимая два носовых якоря Холла весом по 800—920 кг и полутонный кормовой — их извлекали из воды электромоторы, установленные у брашпилей.
Пожалуй, единственной данью «пароходному прошлому» Волги оставались паровые котлы, да и то вырабатываемый ими пар применялся только для отопления.
Шестёрка «больших Данилих» — «Грузия», «Калмыкия», «Карелия», «Белоруссия», «Башкирия» и «Якутия» — вступила в строй в начале 30-х годов, ознаменовав в отечественном судостроении переход от периода поисков к массовому внедрению теплоходов, сооружённых по последнему слову техники.
Сухогрузы типа «Грузия», как и многие другие суда речного флота, сошедшие со стапелей старейшего судостроительного предприятия страны — завода «Красное Сормово» имени А. А. Жданова, становились головными в крупных сериях или прототипами пассажирских лайнеров, танкеров, сухогрузов, буксиров, плававших по многим озёрам и рекам страны.
<