Historycy krajowej floty rzecznej ustalili, że w szczytowym okresie nawigacji w 1913 roku po rzekach i jeziorach kraju pływało 4600 parowców i statków motorowych różnych klas oraz około 24 tys. jednostek typu barkowego, na które przypadało 29% obrotu towarowego Rosji.
W przybliżeniu taki sam był skład kompanii żeglugowych i prywatnych właścicieli do 26 stycznia (8 lutego) 1918 roku, kiedy to Rada Komisarzy Ludowych przyjęła podpisany przez W. I. Lenina Dekret o nacjonalizacji transportu wodnego.
Jednak w walkach wojny domowej oraz w starciach z zagranicznymi interwentami flota rzeczna poniosła ogromne straty. Tylko w wyniku zatopień utracono 863 parowce i do 12,5 tys. jednostek niesamobieżnych. A ile statków pasażerskich, drobnicowców, tankowców i holowników spłonęło lub zostało wyrzuconych na brzeg!
Bezpośrednio po wojnie domowej rzecznicy żeglugi wyremontowali i wprowadzili do eksploatacji wiele jednostek różnych klas oraz rozpoczęli budowę najpierw drewnianych barek o nośności od 340 do 1900 t, a następnie ze stoczni zaczęły schodzić także metalowe statki zbiornikowe, parowce i statki motorowe. Do 1927 roku po rzekach kraju pływało już 2775 samobieżnych jednostek.
Jednak większość z nich była znacznie przestarzała; w eksploatacji znajdowały się nawet statki zbudowane pod koniec ubiegłego wieku. Oczywiście stanu technicznego floty nie można było uznać za zadowalający. Dlatego Partia Komunistyczna i rząd radziecki postawiły przed żeglugą rzeczną zadanie — w jak najkrótszym czasie odnowić flotę rzeczną. Rada Komisarzy Ludowych opracowała plan rekonstrukcji floty rzecznej tak, aby do 1931 roku łączna moc siłowni parowców i statków motorowych różnych klas osiągnęła 477 tys. KM, a nośność floty niesamobieżnej wzrosła do 4361 tys. t.
Przystępując do realizacji tego zadania, radzieccy specjaliści starali się wykorzystać bogate doświadczenie rosyjskich inżynierów, którzy na początku wieku stworzyli takie arcydzieła, jak komfortowe towarowo-pasażerskie statki motorowe typu „Borodino” i „Bajan”, pierwsze w historii dieslowsko-elektryczne statki „Sarmat” i „Wandal” oraz potężny holownik motorowy „Redel, książę Kosski”.
Listę znakomitych dzieł krajowych stoczniowców należy uzupełnić także o pierwszy na świecie motorowy statek towarowy Daniliha (później przemianowany na „Karakalpakiję”). Jego kadłub robotnicy sormowscy zmontowali w latach 1913–1914, a siłownię dostarczył Zakład Kołomieński, specjalizujący się wówczas w budowie bardzo udanych silników spalinowych pracujących na ciężkim paliwie.
Ten statek inżynierowie i rzeczniacy obrali za wzór, przystępując do opracowania projektu statków motorowych typu „Abchazja” (lub „mała Daniliha”). Seria, składająca się z dziesięciu jednostek, była przeznaczona do przewozu ładunków suchych między portami położonymi nad Kamą, Wołgą i Oką.
Jednak zanim jeszcze ostatni statek tego typu został zwodowany, inżynierowie z Sormowa rozpoczęli produkcję jednostek o ulepszonej konstrukcji, nazywanych przez rzeczniaków „wielkimi Danilihami”. Przy ich projektowaniu i rozpoczęciu budowy uwzględniono doświadczenia zgromadzone przez stoczniowców i eksploatatorów na statkach przedrewolucyjnych i radzieckich. Dlatego pod względem nośności nowe jednostki ponad dwukrotnie przewyższały słynną poprzedniczkę, ich siłownie były znacznie mocniejsze i doskonalsze, a warunki życia i pracy załóg uległy wyraźnej poprawie.
Jednostki te, łączące tradycje krajowego budownictwa okrętowego z najnowszymi (jak na swoje czasy) osiągnięciami nauki i techniki, otwierają historyczną serię roku 1932.
Każdy statek motorowy typu „Gruzja” był jak na owe czasy dość dużą jednostką o płaskim dnie, prostych burtach, łyżkowatym dziobie i ściętej rufie. Dla zapewnienia niezatapialności kadłub podzielono dziesięcioma poprzecznymi i jedną podłużną wodoszczelną grodzią.
Większą część statku zajmowało pięć podwójnych ładowni. Obok ich luków na górnym pokładzie wznosiło się 10 żurawi o udźwigu po 1000 kg, wyposażonych w elektryczne wciągarki. To oczywiście znacznie ułatwiało pracę załogi pokładowej podczas operacji portowych.
W części rufowej, pod dwupoziomową nadbudówką, w której znajdowały się sterówka i mostek, pomieszczenia służbowe i mieszkalne, mieściła się maszynownia. Zainstalowano w niej główne silniki — dwa czterosuwowe, bezsprężarkowe, sześciocylindrowe diesle kołomieńskie typu „50 GRS-6”, zapewniające jednostce prędkość 12 km/h.
Zasilanie elektryczne zapewniały dwa generatory dieslowskie o mocy 30 kW, napędzane dwucylindrowymi, dwusuwowymi agregatami o mocy do 50 KM, wyprodukowanymi przez zakład „Krasnyj Proletarij”.
Przykładem starannego przemyślenia wszystkich systemów okrętowych może być fakt, że oświetlenie zewnętrzne i wewnętrzne na „Gruzji” nie zależało od mechanizmów głównych i pomocniczych, lecz było wytwarzane przez prądnicę połączoną przekładnią pasową z silnikiem naftowym typu „Wozrożdienije”. Przy okazji, mówiąc o wysokim stopniu mechanizacji właściwym dla statków tego typu, warto przypomnieć, że marynarze nie musieli nadwyrężać pleców, ręcznie podnosząc dwa dziobowe kotwice Halla o masie po 800–920 kg oraz półtonową kotwicę rufową — wydobywały je z wody silniki elektryczne zainstalowane przy kabestanach.
Jedyną chyba daniną dla „parowej przeszłości” Wołgi pozostawały kotły parowe, przy czym wytwarzana przez nie para była wykorzystywana wyłącznie do ogrzewania.
Szóstka „wielkich Danilih” — „Gruzja”, „Kałmucja”, „Karelia”, „Białoruś”, „Baszkiria” i „Jakucja” — weszła do służby na początku lat 30., wyznaczając w krajowym budownictwie okrętowym przejście od okresu poszukiwań do masowego wdrażania statków motorowych budowanych według najnowszych osiągnięć techniki.
Drobnicowce typu „Gruzja”, podobnie jak wiele innych jednostek floty rzecznej, które zeszły ze stoczni najstarszego przedsiębiorstwa stoczniowego kraju — zakładu „Krasnoje Sormowo” im. A. A. Żdanowa, stawały się jednostkami wiodącymi w dużych seriach lub prototypami statków pasażerskich, tankowców, drobnicowców i holowników pływających po licznych jeziorach i rzekach kraju.
<