«...Мы ляцелі над лясным масівам і павінны былі выйсці да правага берага Дняпра. Я пачаў прыслухоўвацца да нейкага дзіўнага гуку, які змешваўся з шумам рухавікоў.
Акрамя таго, хуткасць пачала падаць. Я падаў сектары кіравання рухавікамі наперад, каб павялічыць іх магутнасць, але хуткасць усё ж працягвала зніжацца. Гук, што ўзнік раней, яшчэ ўзмацніўся. А лясны масіў усё не заканчваўся... Хуткасць 118, амаль мяжа... Вырашыў пераляцець Дняпро на левы, нізкі бераг. Хуткасць — 115! Наперадзе, на левым беразе, нарэшце мільгнула палоска зямлі; па ёй цягнулася сцежка, а далей — тэлеграфныя слупы, пераляцець якія мы ўжо не маглі. Я сеў на палоску з боку Дняпра. На шчасце, усё абышлося добра. Усе мы выйшлі і ўбачылі: дождж разрэзаў уздоўж краю палатно, якое пакрывала вінты, бо па пярэдняй абзе яны не былі абабіты. Палатно паступова ўсё больш і больш адставала, утвараючы нібы надзіманыя кішэні. Аэрадынаміка вінтоў парушылася, што пагоршыла іх цягу і выклікала дадатковы шум...»
Так лётчык-выпрабавальнік М. Громаў апісвае адзін з эпізодаў, які здарыўся падчас выпрабаванняў першага савецкага шматматорнага пасажырскага самалёта АНТ-9 у 1929 годзе. Кіраўніцтва Грамадзянскага паветранага флоту прыйшло да рашэння аб неабходнасці стварэння такога самалёта яшчэ ў 1927 годзе. Менавіта ў снежні гэтага года яно выдала заданне на пабудову пасажырскага самалёта на 10 чалавек Аддзелу авіяцыі, гідраавіяцыі і доследнага будаўніцтва пры ЦАГІ. Гэты аддзел узначальваў Андрэй Мікалаевіч Тупалеў.
З таго часу як у 1923 годзе ў пасёлку Кальчугiна Уладзімірскай вобласці на заводзе Дзяржпрамкаляровых металаў было асвоена вытворчасць лістоў і профіляў з новага сплаву — кальчугалюмінію, — калектыў гэтага канструктара пачаў спецыялізавацца на стварэнні суцэльнаметалічных самалётаў. За АНТ-1, лёгкім самалётам змешанай канструкцыі, частка дэталяў якога выраблялася з кальчугалюмінію, з’явіўся першы савецкі суцэльнаметалічны самалёт АНТ-2. Хоць ён і не пайшоў у серыйную вытворчасць, але даў неацэнны досвед для праектавання наступных машын Тупалева. Імі сталі разведвальны самалёт АНТ-3 (Р-3) — суцэльнаметалічны паўтараплан — і цяжкі бамбардзіроўшчык АНТ-4 (ТБ-1) — суцэльнаметалічны манаплан са свабоднанясучым крылом.
Гэтая машына па праве лічыцца важнай вяхой як у творчасці Тупалева, так і ў развіцці ўсяго айчыннага самалётабудавання. Бо стварэнне манаплана са свабоднанясучым крылом стала магчымым толькі пасля таго, як у краіне асвоілі вытворчасць лёгкага і трывалага дюралюмінію, што дазволіла перайсці на крыло тоўстага профілю без знешніх падкосаў і расчалак. Такое крыло давала дзве важныя перавагі. Па-першае, павялічаную пад’ёмную сілу на вялікіх кутах атакі, што неабходна для добрых узлётна-пасадачных характарыстык. Па-другое, зніжэнне масы канструкцыі. Сапраўды, дзякуючы вялікай таўшчыні крыла можна рабіць больш высокія ланжэроны, якія ўспрымаюць асноўную нагрузку — згін. А чым большая дапушчальная вышыня ланжэронаў, тым меншы можа быць іх перасек, а значыць і маса. Тоўстае крыло з адносна слабой драўніны немагчыма зрабіць дастаткова лёгкім, таму на світанку авіяцыі выкарыстоўваліся драўляныя крылы тонкага профілю з падкосамі і расчалкамі. Іншая справа — суцэльнаметалічнае крыло, якое атрымліваецца дастаткова трывалым і разам з тым лёгкім.
За АНТ-3 і АНТ-4, створанымі ў 1925—1926 гадах, пачалася праца над АНТ-7 — удасканаленым варыянтам АНТ-4. Прызначаны для выкарыстання ў якасці сухапутнага і марскога разведчыка, сярэдняга бамбардзіроўшчыка і далёкага знішчальніка, гэты самалёт, які атрымаў абазначэнне Р-6, аказаўся вельмі ўдалым і дапамог калектыву Тупалева хутка выканаць заданне Грамадзянскага паветранага флоту.
9 красавіка 1928 года пасля дакладу Тупалева кіраўніцтва ГПФ, ВПС і ЦАГІ зацвердзіла праект, і вядучым канструктарам па АНТ-9 быў прызначаны А. Архангельскі. У кастрычніку 1928 года быў зацверджаны макет самалёта, а ўжо 1 мая 1929 года тысячы масквічоў маглі палюбавацца першым доследным узорам: АНТ-9, які пазней атрымаў назву «Крылы Саветаў», быў выстаўлены на Краснай плошчы. Пасля першамайскіх свят пачаліся лётныя выпрабаванні, якія паспяхова завяршыліся ў чэрвені 1929 года. А 6—12 чэрвеня М. Громаў здзейсніў на гэтай машыне пералёт па маршруце Масква — Адэса — Севастопаль — Кіеў — Масква, падчас якога і адбыўся эпізод, з якога пачынаецца наш аповед.
Выяўлены недахоп быў лёгка ліквідаваны меднай абіўкай пярэдніх абзаў лопасцей вінта, і ўжо 10 ліпеня Громаў разам з васьмю пасажырамі адправіўся ў вялікі пералёт па Еўропе: Масква — Травемюндэ — Берлін — Парыж — Рым — Марсэль — Лондан — Парыж — Берлін — Варшава — Масква. Адлегласць у 9037 км была пераадолена за 53 лётныя гадзіны з сярэдняй хуткасцю 177 км/г.
Тым часам ужо з мая 1929 года ішла падрыхтоўка да серыйнай вытворчасці АНТ-9. На першым доследным узоры ўсталёўваліся тры французскія рухавікі паветранага астуджэння «Гном — Рон — Тытан» па 230 к.с. кожны. На серыйных машынах вырашылі выкарыстоўваць айчынныя М-26 магутнасцю 300 к.с. Аднак гэтыя рухавікі ў серыйным выкананні аказаліся нездавальняючымі, і замест іх на першую невялікую партыю АНТ-9 былі ўсталяваны імпартныя амерыканскія рухавікі паветранага астуджэння магутнасцю 300 к.с.
Аднак уводзіць у буйнасерыйную вытворчасць самалёт з імпартнымі рухавікамі было відавочна нерацыянальна, а ўласнага добра асвоенага ў вытворчасці рухавіка магутнасцю каля 300 к.с. тады не было. Таму інжынер-эксплуатацыяншчык С. Камароў прапанаваў перарабіць трохматорны АНТ-9 у двухматорны варыянт з двума рухавікамі вадкаснага астуджэння М-17 па 680 к.с. кожны. Пасля пераробкі машына атрымала абазначэнне ПС-9 — пасажырскі самалёт дзевяты. Пераабсталяванне было праведзена ў 1932—1933 гадах, і з 1933 года першы савецкі серыйны двухматорны суцэльнаметалічны самалёт выйшаў на авіялініі краіны.
Цэлых 10 гадоў ПС-9 эксплуатаваліся на авіялініях галоўным чынам у Сярэдняй Азіі і на Закаўказзі. Калі пачалася Вялікая Айчынная вайна, гэтыя надзейныя і правераныя машыны сталі выкарыстоўвацца ў баявых паветраных перавозках на розных франтах: пад Белгарадам, Сталінградам, Курскам, на Паўночным Каўказе. Дзякуючы суцэльнаметалічнай канструкцыі ПС-9 аказаўся надзвычай трывалым і жывучым. Дакументальна зафіксавана, што два экземпляры ПС-9 за 8 гадоў эксплуатацыі да 1942 года наляталі адзін 6170 гадзін, а другі — 5205 гадзін і здзейснілі прыкладна па 2000 палётаў кожны.
ІГАР КАСЦЕНКА,
кандыдат тэхнічных навук
