5 жніўня 1924 года на майстэрні Балтыйскага суднабудаўнічага завода ў Ленінградзе быў запушчаны пробны корпус першага ў свеце магістральнага цеплавоза, пабудаванага па праекце прафесара Электратэхнічнага інстытута Я. Гакеля.
Гісторыя гэтага лакаматыва сыходзіць да 1904 года. Ужо тады неабходнасць у магістральных цеплавозах разумелі многія рускія перадавыя інжынеры і навукоўцы. Гэта Расія і стала роднай арыгінальнымі праектамі такіх машын. Ні адзін з гэтых праектаў у царскай Расіі рэалізаваны не быў. Аднак яны выклікалі з'яўленне дыскусій у інжынерных кругах і ў той ступені, у якой праводзіліся актыўныя мабілізацыі спецыялістаў і вынаходнікаў. Самым выдатным з іх быў Я. Гакель, вядомы канструктар, у мінулым удзельнік будаўніцтва Пецярбургскага і дырэктар Кіеўскага трамваяў. Да распрацоўкі свайго цеплавоза Гакель прыступіў у маі 1921 года, калі на чыгунках Савецкай Рэспублікі не хапала паравозаў, вагонаў, вугалю. Першы праект лакаматыва з дызельным рухавіком магутнасцю 600 л. с. ён прадстаўлены ў Вышэйшы тэхнічны савет НКПС. Члены савета заснавалі шэраг пярэчанняў. Гэта, аднак, не збянтэжыла аўтара, і ён звярнуўся да прафесараў В. Міткевіча, М. Шаталена, Г. Графтыё. Яны звычайна праект і на сесіі Госплана 4 чэрвеня 1921 года зацвердзілі яго рэалізацыю. У падтрымцы навуковай грамадскасці і Госплана Гакель упарта ўдасканальваў свой цеплавоз. І перш за ўсё ўвёў у яго дызель магутнасцю 1000 л. с. Для ўсебаковага вывучэння праблем пры Вышэйшым савецкім народным гаспадарцы па рашэнні камітэта Госплана пад старшынствам прафесара Н. Шчукіна. Аб праекце цеплавоза Гакеля Старшыня Госплана Г. М. Кржижановскі паведаміў В. І. Леніну. Уладзімір Ільіч адразу ацаніў важнасць стварэння новага лакаматыва і распарадзіўся неадкладна выдзеліць сродкі на яго будаўніцтва. Ужо 4 студзеня 1922 года Савет працы і абароны ўстанавіў неадкладнае ўмова і парадак перадачы на заводах распрацоўваюцца праектаў цеплавозаў для дэталёвай распрацоўкі, абвясціў «Конкурс на выпрацоўку найлепшай канструкцыі цеплавоза». У камітэце па вывучэнні і праектаванні цеплавозаў праект Гакеля быў старанна прапрацаваны і спрошчаны, а ў лютым 1922 года разам з каштарысам кіраваў Госплан. Выраб лакаматыва даручылі Цеплатэхнічнаму інстытуту і НКПС. 19 снежня 1922 года на заводзе «Электрыка» пачала вырабляць цягачы электрарухавікоў, 20 студзеня 1923 года рамы і цялежкі на заводзе «Чырвоны путыловец», 23 чэрвеня 1923 года механізмы і кузава на Балтыйскім заводзе. Генератары раней вырабіў завод «Вольта. Яны прызначаліся для падводнай лодкі «Язь. Заканадаўца Гакель успамінаў: «Усе агрэгаты былі выраблены з рускіх матэрыялаў, рускіх інструментаў, тэхнікі і інжынераў. Замежнымі на цеплавозе былі толькі шведскія падшыпнікі на англійскім дызелі, знятыя з рускай падводнай лодкі «Лебедзі. Пераробкай і выпрабаваннямі дызеля на Балтыйскім заводзе кіраваў прафесар Б. Ошурнікаў. Завяршэнне работ запланавана на жнівень-верасень, але паводка 23 жніўня 1924 года сарвала своечасова. Усе дзесяць электрарухавікоў лакаматыва прахарчаваліся вадой. Давялося іх рамантаваць і падтрымліваць. Толькі 4 лістапада лакаматыў у разабраным выглядзе пераправіў портавым кранам праз Няву і сабраўся на пагрузачных шляхах Гутуеўскага вострава. Праз два дні першы машыніст цеплавоза інжынер Б. Дарынскі ў 14 гадзін 41 хвіліну даставіў новы лакаматыў на станцыю Ленінград1 і перадаў яго ў дэпо 1га ўчастка Службы цягі Кастрычніцкай чыгункі. 7 лістапада 1924 года працоўныя Ленінграда — першы ў свеце магістральны цеплавоз. Ён здзейсніў прабег да станцыі Абухава і назад. Яго кузаў упрыгожваў надпіс: «Пабудаваны ў 1924 г. у Ленінградзе па праекце Я. М. Гакеля. На памяць В. І. Леніна. Першасным рухавіком на цеплавозе служыў дызельнай магутнасцю 1000 л. с. Яго вал злучаўся з двума генератарамі незалежнага ўзбуджэння. Адзін з іх выкарыстоўваўся ў якасці стартэра, які сілкаваўся ад акумулятарнай батарэі на 110 У. У кожнага генератара ток дасягаў 1500 А, напружанне змянілася з 30 да 380 У. Пры паралельным злучэнні генератараў максімальнае павышэнне току да 3000 А, а пры пастаянным гранічным значэнні напружання павялічвалася да 760 У. Кіраванне цягай вялося за кошт паралельнага або паслядоўнага ўключэння генератараў і змены ўзбуджальнага току. Пры гэтым ліку абаротаў вала дызеля не змянялася і падтрымлівалася напружанне з дапамогай цэнтрабежнага рэгулятара.
Таркавыя рухавікі максімальнай магутнасцю 100 кВт падвешваліся на спружынах і былі ўключаны з прывадам восямі лакаматыва праз аднаступенчатыя рэдуктары з перадаткавым лікам 4,625. Цялежкі для цеплавоза створаны пад кіраўніцтвам прафесара А. Раеўскі і інжынера К. Шышкіна. Усе тры цялежкі павярнуліся, а дзве крайнія яшчэ і перамяшчаліся ўздоўж кузава. Дзякуючы гэтаму лакаматыў упісваўся ў крывыя чыгуначныя шляхі радыусам 150 м. 17 студзеня 1925 года цеплавоз міжнароднай сустрэчы ў сталнігг. Г. М. Кржижановскі ў сваёй прамове сказаў: А як рад быў бы Уладзімір Ільіч! 30 снежня 1925 года камісія НКПС прыняла лакаматыў у эксплуатацыю. Ён вадзіў цягнікі з Масквы ў Курск, Харкаў, Баку, Чалябінск, Куйбышаў. Былі і рэкордныя паездкі: 4500 км без заходу ў дэпо, праезд цяжкіх грузавых цягнікоў праз Сурамскі перавал на Каўказе. Здарылася і кур'ёзы. Часам дзяжурныя на станцыі прымалі склад без паравоза і з здзіўленнем разумелі, што першы вагон гэта і ёсць магістральны лакаматыў. У перыяд праектавання, пабудовы і выпрабаванняў лакаматываў у гонар Гакеля пазначалі G31. Чыгуначнікі 20-годдзя першынца айчыннага цеплавозабудавання абазначалі Ю 002, ШЧЭЛ1 і, нарэшце, ШЧ1. Пад гэтым разумелася, што ён роўны па магутнасці паравозу серыі ШЧ, утрымлівае электрычную перадачу, пабудаваную першай. Менавіта гэты лакаматыў адкрыў эру магістральнага цеплавозабудавання. Як было ўказана ў прыёмным акце Дзяржаўнай камісіі, ён «заслугоўвае быць адзначаным на старонках гісторыі чыгуначнай тэхнікі.
АЛЕГ КУРЫХІН, кандыдат тэхнічных навук
```