5 sierpnia 1924 roku w warsztacie Bałtyckiej Stoczni w Leningradzie uruchomiono próbny korpus pierwszego na świecie lokomotywu spalinowego dalekobieżnego, zbudowanego według projektu profesora Instytutu Elektrotechnicznego J. Gakkela.
Historia tego lokomotywu sięga 1904 roku. Już wtedy wielu rosyjskich czołowych inżynierów i naukowców dostrzegało potrzebę spalinowozów dalekobieżnych. To Rosja stała się kolebką oryginalnych projektów takich maszyn. Żaden z tych projektów nie został zrealizowany w carskiej Rosji. Jednak wywołały one dyskusje w kręgach inżynierskich i aktywnie mobilizowały specjalistów i wynalazców. Najbardziej wybitnym z nich był J. Gakkel, znany konstruktor, były uczestnik budowy tramwajów w Petersburgu i dyrektor tramwajów kijowskich. Do opracowania swojego spalinowozu Gakkel przystąpił w maju 1921 roku, kiedy na kolejach Republiki Radzieckiej brakowało parowozów, wagonów, węgla. Pierwszy projekt lokomotywu z silnikiem diesla o mocy 600 KM przedstawił Wyższej Radzie Technicznej NKPS. Członkowie rady zgłosili szereg zastrzeżeń. Jednak nie zniechęciło to autora i zwrócił się do profesorów V. Mitkiewicza, M. Szatelena, G. Graftio. Oni poparli projekt i na sesji Gospłanu 4 czerwca 1921 roku zatwierdzili jego realizację. Dzięki wsparciu społeczności naukowej i Gospłanu Gakkel usilnie udoskonalał swój spalinowóz. Przede wszystkim wprowadził do niego silnik diesla o mocy 1000 KM. Dla wszechstronnego zbadania problemów przy Wyższym Radzieckim Przedsiębiorstwie Przemysłowym powołano komisję pod przewodnictwem profesora N. Szczukina. Przewodniczący Gospłanu G. M. Krzyżanowski poinformował o projekcie spalinowozu Gakkela W. I. Lenina. Władimir Iljicz od razu docenił znaczenie stworzenia nowego lokomotywu i polecił natychmiast przyznać środki na jego budowę. Już 4 stycznia 1922 roku Rada Pracy i Obrony ustaliła pilne warunki i tryb przekazywania zakładom opracowywanych projektów spalinowozów do szczegółowego opracowania, ogłosiła "Konkurs na opracowanie najlepszej konstrukcji spalinowozu". W komitecie do spraw badania i projektowania spalinowozów projekt Gakkela został dokładnie przeanalizowany i uproszczony, a w lutym 1922 roku wraz z kosztorysem zatwierdzony przez Gospłan. Produkcję lokomotywu zlecono Instytutowi Techniki Cieplnej i NKPS. 19 grudnia 1922 roku zakład "Elektryka" rozpoczął produkcję silników trakcyjnych, 20 stycznia 1923 roku ram i wózków w zakładzie "Krasny Putilowiec", 23 czerwca 1923 roku mechanizmów i nadwozi w Bałtyckiej Stoczni. Generatory wcześniej wyprodukował zakład "Wolty". Były przeznaczone dla okrętu podwodnego "Jazie". Inżynier Gakkel wspominał: "Wszystkie zespoły były wykonane z rosyjskich materiałów, rosyjskich narzędzi, technologii i inżynierów. Zagraniczne na spalinowozie były tylko szwedzkie łożyska w angielskim dieslu, zdjęte z rosyjskiego okrętu podwodnego "Lebiedy". Przeróbkami i testami diesla w Bałtyckiej Stoczni kierował profesor B. Oszurnikow. Zakończenie prac zaplanowano na sierpień, ale powódź 23 sierpnia 1924 roku uniemożliwiła to na czas. Wszystkie dziesięć silników trakcyjnych lokomotywu nasiąknęło wodą. Trzeba było je naprawić i zakonserwować. Dopiero 4 listopada lokomotyw w stanie rozebranym został przetransportowany dźwigiem portowym przez Newę i złożony na torach ładunkowych wyspy Gutuiewskiej. Dwa dni później pierwszy maszynista spalinowozu inżynier B. Darinski o godzinie 14:41 przyprowadził nowy lokomotyw na stację Leningrad 1 i przekazał go do depo 1. odcinka Służby Trakcji Kolei Październikowej. 7 listopada 1924 roku robotnicy Leningradu zobaczyli pierwszy na świecie lokomotyw spalinowy dalekobieżny. Przejechał on do stacji Obuchowo i z powrotem. Jego nadwozie zdobił napis: "Zbudowany w 1924 r. w Leningradzie według projektu J. M. Gakkela. Na pamiątkę W. I. Lenina. Głównym silnikiem w spalinowozie był silnik diesla o mocy 1000 KM. Jego wał był połączony z dwoma generatorami niezależnego wzbudzenia. Jeden z nich służył jako rozrusznik zasilany z akumulatora o napięciu 110 V. Każdy z generatorów miał prąd 1500 A, napięcie zmieniało się od 30 do 380 V. Przy połączeniu równoległym generatorów maksymalny prąd wzrastał do 3000 A, a przy stałym napięciu wzrastało do 760 V. Trakcję kontrolowano przez równoległe lub szeregowe połączenie generatorów i zmianę prądu wzbudzenia. Przy tym liczba obrotów wału silnika diesla nie zmieniała się i utrzymywała napięcie za pomocą regulatora odśrodkowego.
Silniki trakcyjne o maksymalnej mocy 100 kW były zawieszone na sprężynach i były połączone z osiami lokomotywu przez jednostopniowe przekładnie o przełożeniu 4,625. Wózki spalinowozu zostały stworzone pod kierunkiem profesora A. Rajewskiego i inżyniera K. Szyszkina. Wszystkie trzy wózki były skrętne, a dwa skrajne dodatkowo przesuwały się wzdłuż nadwozia. Dzięki temu lokomotyw mógł poruszać się po krętych torach kolejowych o promieniu 150 m. 17 stycznia 1925 roku lokomotyw dotarł do międzynarodowej stacji spotkań w Sztokholmie. G. M. Krzyżanowski w swojej mowie powiedział: "Jak bardzo cieszyłby się Władimir Iljicz!" 30 grudnia 1925 roku komisja NKPS przyjęła lokomotyw do eksploatacji. Prowadził on pociągi z Moskwy do Kurska, Charkowa, Baku, Czelabińska, Kujbyszewa. Były też rekordowe przejazdy: 4500 km bez wjazdu do depo, przejazd ciężkich pociągów towarowych przez przełę cz Suramską na Kaukazie. Zdarzały się też przypadki. Czasami dyżurni na stacji przyjmowali skład bez parowozu i ze zdziwieniem odkrywali, że pierwszy wagon to faktycznie lokomotyw dalekobieżny. W okresie projektowania, budowy i testowania lokomotywu nazywano go G31. Kolejarze dwudziestolecia pierwszego krajowego spalinowozu oznaczali go U 002, SzcEŁ1 i ostatecznie Szc1. Pod tym oznaczeniem rozumiano, że dorównuje mocą parowozowi serii Szc, posiada elektryczne przeniesienie napędu, zbudowany jako pierwszy. Ten lokomotyw otworzył erę lokomotyw spalinowych dalekobieżnych. Jak podano w protokole przyjęcia Państwowej Komisji, "zasługuje na upamiętnienie na kartach historii techniki kolejowej".
OLEG KURYCHIN, kandydat nauk technicznych