Позняй жнівеньскай ноччу 1930 года па адным з падмаскоўных шасэ павольна, абгінаючы кожную яміну, цягнулася падвода.
Не звычайны прычэп цягнуў за сабой гэты гужавы транспарт: доўгая, загорнутая ў брызент пабудова на надутых колах з вытанчанымі спіцамі. Толькі ранкам працэсія дасягнула мэты, і кованыя абады падводы прыціснулі сакавітую траву Ухтомскага аэрадрома.
Так празаічна даставілі да месца выпрабаванняў самы незвычайны з усіх лятальных апаратаў, пабудаваных да таго часу айчыннымі спецыялістамі. У брызентавай «абгортцы» хаваўся першы савецкі верталёт, або, як тады называлі такія машыны, гелікоптар, створаны групай эксперыментальна-аэрадынамічнага аддзела (ЭАО) ЦАГІ.
 |
| 17. Верталёт ЦАГІ 1-ЭА (СССР, 1930). Рухавік — М-2, ратацыйны, паветранага астуджэння, 120 к.с., 2 шт. Дыяметр чатырохлапаснага нясучага вінта — 11 м, частата кручэння — 153 аб/хв. Лётная маса — 1145 кг, макс. хуткасць — 20—30 км/г, статычны столь — 605 м. |
Нячаста здаралася ў тыя далёкія гады, каб новы лятальны апарат меў такі вялікі аб’ём тэарэтычных і эксперыментальных дадзеных. Бывала, новая машына, канструктар якой меў неабходныя навуковыя звесткі, занадта спадзяваўся на ўласны досвед, інтуіцыю ці проста ўдачу, з цяжкасцю ўзнімалася ў неба і толькі дзякуючы майстэрству пілота вярталася на зямлю. І калі правераная самалётная схема часам яшчэ і падносіла сюрпрызы, дык што ўжо казаць пра гелікоптар, у канструкцыі якога ўсё — любы важны вузел ці агрэгат — суцэльныя загадкі!
«Майце на ўвазе, што праблема стварэння гелікоптара — адна з найцяжэйшых у авіяцыі, — казаў вясной 1925 года тагачасны начальнік ЭАО ЦАГІ Б. Юр’еў. — Перад вамі адкрыецца цікавая, захапляльная вобласць авіяцыйнай навукі і тэхнікі, але шлях гэты доўгі і вельмі цяжкі. Трэба толькі глыбока верыць у магчымасць вырашыць гэтую праблему, умець натхняць гэтай верай усіх супрацоўнікаў, змагацца са скептыцызмам многіх і вельмі многіх...»
Маладыя супрацоўнікі ЦАГІ на ўласным досведзе пераканаліся, наколькі меў рацыю «патрыярх» айчыннага верталётабудавання: цяжкасцяў і расчараванняў было шмат, але поспех прыйшоў раней, чым чакалі. У лепшых традыцыях ЦАГІ група не пайшла шляхам чыстага вынаходніцтва. Перад пабудовай машыны ў метале правялі шматгадовыя эксперыменты, каб высветліць, як працуе нясучы вінт побач із зямлёй, у рэжыме аўтаратацыі, якая схема — аднавінавая ці шматвінавая — дае найлепшыя вынікі.
З мноства схем даследчыкі адабралі тры, што здаваліся найбольш перспектыўнымі: двухвінавую папярочную, васьмівінавую і аднавінавую («юр’еўскую») з рульным вінтом. Гелікоптары гэтых трох схем, названыя «фаварытамі», былі падвергнутыя паглыбленай эскізнай распрацоўцы, якая дазваляла дастаткова надзейна ацаніць вагу агрэгатаў для складання сумарнага вагавога балансу.
 |
| 18. Верталёт Блікера (ЗША, 1932). Пабудаваны па схеме Велльнера: нясучы вінт прыводзіцца у кручэнне невялікімі вінтаматорнымі ўстаноўкамі на шырокіх і адносна кароткіх лопасцях. Звестак пра паспяховыя выпрабаванні апарата няма. |
І гэтага здалося мала канструктарам, якія ішлі па яшчэ нікем не пракладзеным шляху. Кожную схему яны праверылі эксперыментальна. Першую, з лопасцямі, забяспечанымі для кіравання стабілізатарамі-закрылкамі, выпрабавалі пры дапамозе так званага вінтовага прыбора. Другую, якая складалася з васьмі зусім аднолькавых вінтаматорных установак, праверылі на двух такіх элементах, пабудаваўшы натуральны стенд з вінтамі дыяметрам 2 м. І нарэшце, аднавінавую даследавалі, правёўшы шырокія эксперыменты з двухлапасным нясучым вінтом, што прыводзіўся ў дзеянне 120-моцным авіярухавіком. Толькі пасля гэтых і многіх іншых прац група пад кіраўніцтвам ваеннага лётчыка Першай сусветнай вайны, інжынера-канструктара, а пазней прафесара МАІ А.М. Чарэмухіна прыступіла ў канцы 1928 года да праектавання верталёта.
У ліпені 1930 года, стварыўшы ўнікальныя, чыста гелікоптэрныя агрэгаты — чатырохлапасны нясучы вінт, цэнтральны рэдуктар, муфты свабоднага ходу, іншыя элементы складанай, разгалінёнай трансмісіі, — спецыялісты пачалі натуральныя выпрабаванні машыны. Яе незвычайнасці адпавядала і абстаноўка, у якой прайшлі першыя запускі: не рызыкуючы адразу перамяшчаць верталёт на аэрадром (раптам спатрэбяцца сур’ёзныя пераробкі), калектыў, што будаваў гелікоптар, размясціўся на другім паверсе недабудаванага будынка ЦАГІ. Там у прысутнасці пажарнага з поўным камплектам сродкаў тушэння Чарэмухін — па сумяшчэнні пілот эксперыментальнага апарата ЦАГІ 1-ЭА — правёў першыя, пакуль што наземныя яго выпрабаванні. Пасля гэтых выпрабаванняў і адбыўся начны марш да Ухтомскага аэрадрома, выдзеленага для лётных выпрабаванняў новай машыны па распараджэнні намесніка наркама па ваенных і марскіх справах М.Н. Тухачэўскага.
 |
| 19. Верталёт Асканіо (Італія,1930). Рухавік — «Фіят А-505», 95—100 к.с. Дыяметр суоснага вінта 13—15 м. Частата кручэння верхняга і ніжняга вінтоў — 75 аб/хв. Поўная маса — каля 800 кг. Максімальная вышыня — 18 м. Дастануты працяг палёту — 8 мін 45 с. |
У гісторыі першага савецкага верталёта, які пераўзышоў па сваіх характарыстыках усе замежныя канструкцыі тых гадоў, нямала і драматычных, і гераічных старонак. Але не выпадкова я так падрабязна спыніўся на перадгісторыі гэтай машыны. Глыбокая распрацоўка дала свае плады, і апарат, што стаў вяхой у сусветным верталётабудаванні, вельмі хутка прадэманстраваў небачаныя да таго часу лётныя якасці.
Ужо ў верасні 1930 года Чарэмухін свабодна манеўруе на верталёце на вышыні 10—15 метраў, а позняй восенню лётае на 40—50 метрах, у 2—2,5 раза пераўзышоўшы афіцыйны сусветны рэкорд, устаноўлены ў тым жа годзе на італьянскім гелікоптары Асканіо. Праз два гады ЦАГІ 1-ЭА стаў падымацца амаль на 300-метровую вышыню, а ціхай жнівеньскай ноччу 1932 года дасягнуў фантастычнай адзнакі — 605 метраў! Гэты рэкорд у 34 разы пераўзышоў італьянскі.
ЦАГІ 1-ЭА, як і іншыя гелікоптары, пабудаваныя спецыялістамі гэтага сусветна вядомага навуковага цэнтра, не быў прызначаны стаць прататыпам серыйных машын, але без іх немагчыма ўявіць станаўленне савецкай школы верталётабудавання. У першых працах над гэтым першанцам выраслі выбітныя вучоныя і канструктары — такія, напрыклад, як А.М. Ізаксон, К.А. Бункін, А.Ф. Маурын, Г.І. Солнцаў і І.П. Братухін, пазней прафесар МАІ, лаўрэат Дзяржаўнай прэміі, галоўны канструктар верталётаў «Омега», і многія іншыя, чые імёны назаўсёды ўпісаныя ў гісторыю нашага авіябудавання.
На заставе паказаны верталёт ЦАГІ 1-ЭА (СССР, 1930).