Późną sierpniową nocą 1930 roku po jednej z podmoskiewskich szos powoli, omijając każdą wyrwę, posuwał się wóz konny.
Nie zwykła przyczepa ciągnęła ten zaprzęg: długie, owinięte brezentem urządzenie na pompowanych kołach z eleganckimi szprychami. Dopiero wczesnym rankiem procesja dotarła do celu, a okutne obręcze wozu przygniotły soczystą trawę lotniska w Uchtiomsku.
Tak właśnie, w sposób prozaiczny, dostarczono na miejsce prób najbardziej niezwykły spośród wszystkich statków powietrznych zbudowanych do tego czasu przez krajowych specjalistów. W brezentowym „opakowaniu” ukryty był pierwszy radziecki śmigłowiec, czyli – jak wówczas nazywano takie maszyny – helikopter, stworzony przez grupę eksperymentalno-aerodynamicznego działu (EAO) CAGI.
 |
| 17. Śmigłowiec CAGI 1-EA (ZSRR, 1930). Silnik — M-2, rotacyjny, chłodzony powietrzem, 120 KM, 2 szt. Średnica czterołopatowego wirnika nośnego — 11 m, prędkość obrotowa — 153 obr./min. Masa startowa — 1145 kg, maks. prędkość — 20–30 km/h, pułap statyczny — 605 m. |
Rzadko się zdarzało w tamtych odległych latach, by nowy statek powietrzny dysponował tak dużym zakresem danych teoretycznych i eksperymentalnych. Bywało, że nowa maszyna, której konstruktor posiadał niezbędne dane naukowe, zbytnio polegała na własnym doświadczeniu, intuicji lub po prostu szczęściu — z trudem wznosiła się w powietrze i tylko dzięki umiejętności pilota wracała na ziemię. A jeśli nawet sprawdzony układ samolotowy potrafił sprawić niespodziankę, to czego można się było spodziewać po helikopterze, w którego konstrukcji każdy, choćby najmniejszy zespół, stanowił zagadkę!
„Weźcie pod uwagę, że problem stworzenia helikoptera jest jednym z najtrudniejszych w lotnictwie — mówił wiosną 1925 roku ówczesny szef EAO CAGI B. Jurjew. — Otworzy się przed wami interesująca, fascynująca dziedzina nauki i techniki lotniczej, ale droga ta jest długa i bardzo trudna. Trzeba tylko głęboko wierzyć w możliwość rozwiązania tego problemu, umieć zarazić tą wiarą wszystkich współpracowników, walczyć ze sceptycyzmem wielu i jeszcze większej liczby innych...”
Młodzi pracownicy CAGI w pełni przekonali się, jak bardzo miał rację „patriarcha” radzieckiego śmigłowcoznawstwa: trudności i rozczarowań nie brakowało, lecz sukces przyszedł wcześniej, niż można się było spodziewać. W najlepszych tradycjach CAGI grupa nie poszła drogą czystego wynalazczości. Budowę maszyny poprzedziły wieloletnie eksperymenty, mające na celu zbadanie pracy wirnika nośnego tuż nad ziemią, w trybie autorotacji, oraz określenie, który układ — jedno- czy wielowirnikowy — daje najlepsze wyniki.
Spośród wielu schematów badacze wybrali trzy, które wydawały się najbardziej obiecujące: dwuwirnikowy poprzeczny, ośmiowirnikowy oraz jednowirnikowy („jurjewski”) ze śmigłem ogonowym. Helikoptery tych trzech układów, nazwane „faworytami”, poddano pogłębionemu opracowaniu projektowemu, które pozwalało wiarygodnie oszacować masę zespołów dla zestawienia bilansu wagowego.
 |
| 18. Śmigłowiec Blickera (USA, 1932). Zbudowany według schematu Wellnera: wirnik nośny napędzany jest małymi zespołami śmigłowo-silnikowymi umieszczonymi na szerokich i stosunkowo krótkich łopatach. Brak informacji o udanych próbach tej maszyny. |
To jednak konstruktorom, którzy kroczyli nieznaną jeszcze drogą, wydało się zbyt mało. Każdy z układów został sprawdzony eksperymentalnie. Pierwszy, z łopatami wyposażonymi w sterujące stabilizatory-klapy, przetestowano przy pomocy tzw. urządzenia śmigłowego. Drugi, składający się z ośmiu identycznych zespołów śmigłowo-silnikowych, wypróbowano na dwóch takich elementach, budując stanowisko z wirnikami o średnicy 2 m. Wreszcie układ jednowirnikowy zbadano, przeprowadzając szerokie eksperymenty z dwułopatowym wirnikiem nośnym napędzanym silnikiem lotniczym o mocy 120 KM. Dopiero po tych i wielu innych pracach grupa pod kierunkiem pilota wojskowego z czasów I wojny światowej, inżyniera-konstruktora, a później profesora MAI A. M. Czieremuchina, przystąpiła pod koniec 1928 roku do projektowania śmigłowca.
W lipcu 1930 roku, po stworzeniu unikalnych, typowo helikopterowych zespołów — czterołopatowego wirnika nośnego, centralnej przekładni, sprzęgieł jednokierunkowych i innych elementów złożonej transmisji — specjaliści rozpoczęli próby naziemne maszyny. Jej niezwykłości odpowiadało również otoczenie, w jakim odbyły się pierwsze uruchomienia: nie ryzykując natychmiastowego przeniesienia śmigłowca na lotnisko (gdyby potrzebne były poważne przeróbki), zespół konstruktorów ulokował się na drugim piętrze niedokończonego budynku CAGI. Tam, w obecności strażaka z pełnym zestawem środków gaśniczych, Czieremuchin — zarazem pilot eksperymentalnego aparatu CAGI 1-EA — przeprowadził pierwsze, jeszcze naziemne próby. Po nich nastąpił nocny marsz na lotnisko w Uchtiomsku, wyznaczone do prób w locie nowej maszyny na polecenie zastępcy ludowego komisarza do spraw wojskowych i morskich M. N. Tuchaczewskiego.
 |
| 19. Śmigłowiec Ascanio (Włochy, 1930). Silnik — „Fiat A-505”, 95–100 KM. Średnica współosiowego wirnika 13–15 m. Prędkość obrotowa górnego i dolnego wirnika — 75 obr./min. Masa całkowita — około 800 kg. Maksymalna wysokość — 18 m. Osiągnięty czas lotu — 8 min 45 s. |
W historii pierwszego radzieckiego śmigłowca, który przewyższył swoimi parametrami wszystkie zagraniczne konstrukcje tamtych lat, nie brakowało stron dramatycznych i heroicznych. Nie przypadkiem jednak tak szczegółowo zatrzymałem się na jego genezie. Dogłębne opracowanie przyniosło swoje owoce — aparat, który stał się kamieniem milowym w światowym śmigłowcoznawstwie, bardzo szybko zademonstrował niespotykane dotąd właściwości lotne.
Już we wrześniu 1930 roku Czieremuchin swobodnie manewrował śmigłowcem na wysokości 10–15 metrów, a późną jesienią latał na 40–50 metrach, przewyższając 2–2,5-krotnie oficjalny rekord świata ustanowiony w tym samym roku na włoskim helikopterze Ascanio. Dwa lata później CAGI 1-EA wznosił się już na wysokość blisko 300 metrów, a cichej sierpniowej nocy 1932 roku osiągnął fantastyczną wysokość 605 metrów! Ten rekord przewyższał włoski 34-krotnie.
CAGI 1-EA, podobnie jak inne helikoptery zbudowane przez specjalistów tego światowej sławy ośrodka naukowego, nie był przeznaczony do produkcji seryjnej, lecz bez niego nie sposób wyobrazić sobie kształtowania się radzieckiej szkoły śmigłowcoznawstwa. W pierwszych pracach nad tym pionierem wyrośli wybitni uczeni i konstruktorzy, tacy jak A. M. Izakson, K. A. Bunkin, A. F. Maurin, G. I. Sołncew i I. P. Bratuchin — późniejszy profesor MAI, laureat Nagrody Państwowej, główny konstruktor śmigłowców „Omega” — oraz wielu innych, których nazwiska na zawsze wpisane zostały w historię naszego lotnictwa.
Na okładce przedstawiono śmigłowiec CAGI 1-EA (ZSRR, 1930).