Гісторыкі айчыннага рачнога флоту ўстанавілі, што ў разгар навігацыі 1913 года па рэках і азёрах краіны плавала 4600 параходаў і цеплаходаў розных класаў, а таксама каля 24 тыс. суднаў баржовага тыпу, на долю якіх прыпадала 29 % грузаабароту Расіі.
Прыкладна такім жа быў склад суднаходных кампаній і асобных уладальнікаў да 26 студзеня (8 лютага) 1918 года, калі Саўнаркам прыняў падпісаны У. І. Леніным Дэкрэт аб нацыяналізацыі воднага транспарту.
Аднак у баях грамадзянскай вайны і ў сутыкненнях з замежнымі інтэрвентамі рачны флот панёс велізарныя страты. Толькі патопленымі ён страціў 863 параходы і да 12,5 тыс. несамаходных суднаў. А колькі пасажырскіх лайнераў, сухагрузаў, танкераў, буксіраў згарэла або было выкінута на бераг!
Адразу ж пасля грамадзянскай вайны рачнікі адрамантавалі і ўвялі ў строй шмат суднаў розных класаў і пачалі будаўніцтва спачатку драўляных баржаў грузапад’ёмнасцю ад 340 да 1900 т, а затым са стапеляў пачалі сыходзіць і металічныя наліўныя судны, параходы і цеплаходы. Да 1927 года па рэках краіны ўжо плавала 2775 толькі самаходных суднаў.
Аднак большасць з іх істотна састарэла, у эксплуатацыі знаходзіліся нават судны, пабудаваныя ў канцы мінулага стагоддзя. Вядома, тэхнічны стан флоту нельга было прызнаць здавальняючым. Таму Камуністычная партыя і Савецкі ўрад паставілі перад рачнікамі задачу — у найкарацейшы тэрмін абнавіць рачны флот. Саўнаркам распрацаваў план рэканструкцыі рачнога флоту з такім разлікам, каб да 1931 года агульная магутнасць сілавых установак параходаў і цеплаходаў розных класаў дасягнула 477 тыс. к. с., а грузапад’ёмнасць несамаходнага флоту ўзрасла да 4361 тыс. т.
Прыступаючы да выканання гэтага задання, савецкія спецыялісты імкнуліся выкарыстаць найбагацейшы вопыт рускіх інжынераў, якія ў пачатку стагоддзя стварылі такія шэдэўры, як камфартабельныя тавара-пасажырскія цеплаходы тыпу «Барадзіно» і «Баян», першыя ў гісторыі дызель-электраходы «Сармат» і «Вандал», наймагутнейшы буксірны цеплаход «Рэдэль, князь Косскі».
Спіс выдатных твораў айчынных караблебудаўнікоў варта дапоўніць і першым у свеце сухагрузным цеплаходам «Даніліха» (пазней перайменаваным у «Каракалпакію»). Яго корпус сормаўскія рабочыя сабралі ў 1913—1914 гадах, а сілавую ўстаноўку паставіў Каломенскі завод, які спецыялізаваўся ў тыя гады на будаўніцтве вельмі ўдалых рухавікоў унутранага згарання, што працавалі на цяжкім паліве.
Гэта судна інжынеры і рачнікі ўзялі за ўзор, прыступаючы да распрацоўкі праекта цеплаходаў тыпу «Абхазія» (ці «малая Даніліха»). Іх серыя, якая складалася з дзесяці адзінак, прызначалася для перавозкі сухіх грузаў паміж партамі, што знаходзіліся на Каме, Волзе і Аке.
Аднак не паспеў яшчэ апошні цеплаход гэтага тыпу сысці на ваду, як сормаўскія інжынеры прыступілі да выпуску суднаў удасканаленай канструкцыі, празваных рачнікамі «вялікімі Даніліхамі». Пры іх праектаванні і пачатку будаўніцтва быў улічаны досвед, назапашаны караблебудаўнікамі і эксплуатацыйнікамі на суднах дарэвалюцыйнай і савецкай пабудовы. Таму па грузапад’ёмнасці новыя судны больш чым у два разы пераўзыходзілі знакамітую папярэдніцу, іх сілавыя ўстаноўкі былі значна магутнейшымі і дасканалейшымі, прыкметна палепшыліся ўмовы, у якіх жылі і працавалі экіпажы.
Гэтыя судны, што ўвасобілі традыцыі айчыннага суднабудавання і найноўшыя (для свайго часу) дасягненні навукі і тэхнікі, адкрываюць гістарычную серыю 1932 года.
Кожны цеплаход тыпу «Грузія» ўяўляў сабой даволі буйное па тых часах судна з плоскім дном, прамымі бартамі, лыжкападобным носам і зрэзанай кармой. Для забеспячэння непатапляльнасці корпус быў падзелены дзесяццю папярочнымі і адной падоўжнай воданепранікальнымі пераборкамі.
Большую частку судна займалі пяць двайных грузавых трумаў. Побач з іх люкамі на верхняй палубе ўзвышаліся 10 стрэл грузапад’ёмнасцю па 1000 кг, абсталяваных электрычнымі лябёдкамі. Гэта, вядома, значна палягчала працу палубнай каманды ў партах падчас грузавых аперацый.
У кармавой частцы, пад двухпавярховай надбудовай, у якой знаходзіліся хадавая рубка і масток, службовыя і жылыя памяшканні, размяшчалася машыннае аддзяленне. У ім стаялі галоўныя рухавікі — два чатырохтактныя, бескампрэсарныя, шасціцыліндровыя каломенскія дызелі маркі «50 ГРС-6», якія забяспечвалі судну хуткасць 12 км/г.
Электрасілкаванне судну давалі два 30-кілаватныя дызель-генератары, што працавалі ад двухцыліндровых, двухтактных агрэгатаў магутнасцю да 50 к. с., выпушчаных заводам «Чырвоны пралетарый».
Прыкладам стараннай прадуманасці ўсіх суднавых сістэм можа служыць тое, што вонкавае і ўнутранае асвятленне на «Грузіі» не залежала ад галоўных і дапаможных механізмаў, а выпрацоўвалася дынама-машынай, звязанай рамянёвай перадачай з нафтавым маторам маркі «Адраджэнне». Дарэчы, гаворачы пра высокую ступень механізацыі, уласцівую цеплаходам гэтага тыпу, варта нагадаць, што матросам не даводзілася надрываць спіны, уручную падымаючы два насавыя якары Холла масай па 800—920 кг і паўтонны кармавы — іх выцягвалі з вады электраматоры, устаноўленыя каля брашпіляў.
Мабыць, адзінай данінай «параходнаму мінуламу» Волгі заставаліся паравыя катлы, ды і тое выпрацоўваемы імі пар выкарыстоўваўся толькі для ацяплення.
Шасцёрка «вялікіх Даніліх» — «Грузія», «Калмыкія», «Карэлія», «Беларусь», «Башкірыя» і «Якуція» — увайшла ў строй у пачатку 30-х гадоў, азнаменаваўшы ў айчынным суднабудаванні пераход ад перыяду пошукаў да масавага ўкаранення цеплаходаў, збудаваных па апошнім слове тэхнікі.
Сухагрузы тыпу «Грузія», як і многія іншыя судны рачнога флоту, што сышлі са стапеляў найстарэйшага суднабудаўнічага прадпрыемства краіны — завода «Чырвонае Сормава» імя А. А. Жданава, станавіліся галаўнымі ў буйных серыях або прататыпамі пасажырскіх лайнераў, танкераў, сухагрузаў і буксіраў, якія плавалі па многіх азёрах і рэках краіны.
<