Пасля завяршэння аднаўлення рачнога флоту ў гады першай пяцігодкі пачаўся перыяд яго рэканструкцыі. Цяпер перад караблебудаўнікамі стаяла задача не толькі папоўніць параходствы суднамі савецкай пабудовы, але і смела ўкараняць перадавую тэхніку, якая дазваляла скараціць тэрміны будаўніцтва судоў, зменшыць расход дэфіцытнага металу і, адпаведна, выдаткі на іх. Адным з прагрэсіўных спосабаў у тыя гады была электразварка.
Дзеля справядлівасці адзначым, што яе вынайшаў яшчэ ў 1881 годзе рускі інжынер М. Бенардас (гл. «ТМ» № 12 за 1981 год), а праз шэсць гадоў удасканаліў М. Славянаў, які стварыў на Пермскім сталеліцейным і гарматным заводзе першы ў гісторыі зварачны цэх. Аднак па шэрагу прычын электразварка не знайшла шырокага прымянення да апошніх гадоў Першай сусветнай вайны. Сваім «другім нараджэннем» яна абавязана прычынам выключна ваеннага характару — неабходнасці эканоміць метал і ўсімі сродкамі паскараць вытворчасць баявой тэхнікі.
У Савецкім Саюзе электразварку пачалі інтэнсіўна ўкараняць у многіх галінах прамысловасці ў перыяд першай пяцігодкі, калі ўвесь народ з энтузіязмам адгукнуўся на заклік партыі бальшавікоў — у найкарацейшы тэрмін дагнаць і перагнаць развітыя капіталістычныя краіны. «У газетах і часопісах усё часцей з’яўляліся нататкі і нарысы пра тое, як сталёвы электрод у руках зваршчыка дапамагае выйграваць дні і тыдні ў бітве за тэмпы», — успамінаў акадэмік Я. Патон.
У суднабудаванні адным з ініцыятараў прымянення новай тэхналогіі быў прафесар В. Валагдзін. Менавіта ён яшчэ ў 1926 годзе паспяхова правёў першыя доследы спачатку па зварцы баржаў, а потым і асобных вузлоў і дэталяў караблёў — фундаментаў машын, паліўных і баластных цыстэрнаў, разнастайных кажухоў, шлюпбалак, грузавых стрэл. Затым група Валагдзіна распрацавала апаратуру, прызначаную для вырабу ўнутраных перагародак. У 1929 годзе супрацоўнікі Кіеўскага машынабудаўнічага інстытута завяршылі яе выпрабаванні, а ў «Судапраекце» — цэнтралізаванай арганізацыі, якая займалася праектаваннем новых судоў, — з’явіўся аддзел, супрацоўнікі якога заняліся распрацоўкай зварных суднавых канструкцый, укараненнем электразваркі на верфях і падрыхтоўкай кадраў рабочых-зваршчыкаў.
Падрыхтоўчы этап даследчых работ завяршыўся да пачатку 1930-х гадоў, і праўленне Усесаюзнага аб’яднання рачнога суднабудавання даручыла будаўніцтва першага ў краіне цалкам зварнога судна Кіеўскай верфі (цяпер завод «Ленінская кузня»).
Кіеўляне абралі аб’ектам эксперыментальнай будоўлі ўжо асвоены прамысловасцю і добра зарэкамендаваны ў эксплуатацыі буксір з паравой машынай магутнасцю 150 к. с. Яго спраектавалі канструктары ніжагародскага завода «Чырвонае Сормава» для буксіроўкі плытоў на паўночных рэках ад раёнаў лесанарыхтовак да марскіх партоў.
Пачынаючы такі незвычайны вопыт, украінскія караблебудаўнікі свядома адмовіліся ўносіць якія-небудзь змены ў праект — вонкава новы буксір нічым не адрозніваўся ад сваіх сабратоў. Той самы плоскадонны, з корпусам, падзеленым на пяць адсекаў чатырма вода-непранікальнымі перагародкамі, бакавымі грэбнымі коламі, прамымі бартамі, з вуглаватай надбудовай, увянчанай доўгай дымавой трубой.
Тут не было жадання абысціся «малымі сіламі» пры вырашэнні складанай праблемы. Такі падыход да справы дазваляў хутка параўнаць зварное судна з клёпанымі і, акрамя таго, атрымаць значны выйгрыш у тэрмінах будаўніцтва.
Рабочыя чарцяжы «Беларусі» — такую назву атрымаў буксір — былі падрыхтаваны да 1 жніўня 1931 года, а праз два тыдні на стапелі заклалі першыя лісты дна. Потым пачаўся мантаж набору, ашалёўкі, надбудоў. Усё нібыта як раней… Але ўпершыню над стапелем не стаяў аглушальны грукат малаткоў клёпальшчыкаў, а прывідна ўспыхвала асляпляльнае полымя электрычнай дугі. Упершыню на будаванае судна ў намечаныя месцы ўсталёўвалі гатовыя кнехты, клюзы, ілюмінатары і іншыя дэталі, а не манціравалі іх па частках, як раней. Праца ішла нязвыкла хутка, і ўжо 20 лістапада новенькі буксір урачыста перадалі гаспадарам — днепроўскім рачнікам. Пачалася працоўная вахта парахода «Беларусь». А на заводзе «Чырвонае Сормава» аналагічным спосабам пабудавалі аднатыпны буксір «Зваршчык».
А суднабудаўнікі ўзяліся падводзіць вынікі эксперыменту. Што ж, яны аказаліся нядрэннымі. Дастаткова сказаць, што корпус «Беларусі» быў на 27,5 % лягчэйшы, чым у клёпаных буксіраў, — эканомія металу відавочная. Акрамя таго, упершыню караблебудаўнікі змаглі абысціся без шэрагу даволі цяжкіх і працаёмкіх аперацый. Гаворка ідзе пра рассвідроўку адтулін у лістах ашалёўкі і корпуса, саму клёпку, чеканку; нарэшце, адпала патрэба вырабляць тысячы разнакаліберных балтоў і гаек — працаёмкасць работ знізілася на 30 %. Перавагі электразваркі аказаліся відавочнымі.
Новы спосаб зборкі судоў неадкладна распаўсюдзілі і на іншыя прадпрыемствы галіны, а кіеўскі завод «Ленінская кузня» распачаў шырокую праграму праектавання і будаўніцтва вялікай серыі цалкам зварных буксіраў з машынамі магутнасцю 150 і 300 к. с. Услед за ўкраінцамі электразварку аператыўна ўкаранілі на многіх суднабудаўнічых і рамонтных прадпрыемствах Валжскага басейна.
Да пачатку 1932 года на стапелях Усесаюзнага аб’яднання суднабудаўнічай прамысловасці «Саюзверфь» налічвалася ўжо 550 зварачных апаратаў, новай спецыяльнасцю авалодала больш за тысячу рабочых.
Неўзабаве электразварку сталі шырока ўжываць і пры будаўніцтве марскіх судоў — танкераў, лесавозаў, сухагрузаў, тавара-пасажырскіх лайнераў і баявых караблёў. Дастаткова сказаць, што на новых рыбалоўных траўлерах зварачныя аперацыі складалі да 45 % аб’ёму корпусных работ. Больш за тое, поспех кіеўскіх караблебудаўнікоў дазволіў савецкім суднабудаўнічым прадпрыемствам, апярэдзіўшы вядомыя замежныя фірмы і кампаніі, перайсці да новага этапу ў гісторыі караблебудавання — хуткаснай секцыйнай зборкі судоў. А прымяненне яе толькі пры будаўніцтве лесавозаў эканоміла народнай гаспадарцы больш за 5 млн рублёў.
А пачатак гэтаму паклалі невялікія колавыя буксіры «Зваршчык» і «Беларусь».
ІГАР АЛЯКСЕЕЎ, інжынер
