Ленінскае ўказанне — як мага хутчэй увесці ў эксплуатацыю на чыгунках цеплавозы — знайшло гарачы водгук сярод спецыялістаў транспарту і прамысловасці.
У 1920-я гады па замове Савецкага ўрада ў Германіі будаваліся паравозы серыі Э. За ходам работ назірала Расійская чыгуначная місія. Кіруючыся дырэктывамі Ільіча і ўказаннямі НКПС, кіраўнік місіі прафесар Ю. В. Ламаносаў заключыў дамову на будаўніцтва двух цеплавозаў за кошт сродкаў, што засталіся ад заказаў на паравозы. Першую машыну вырабілі напрыканцы 1924 года, а другую — у 1927 годзе. Новыя цеплавозы атрымалі абазначэнні адпаведна Ээл 2 і Эмх 3. Гэта азначала: па магутнасці яны адпавядалі паравозу серыі Э, мелі электрычную і механічную перадачы і былі пабудаваны другім і трэцім (першым быў ШЭЛ1).
На абодвух лакаматывах стаялі нямецкія дызелі магутнасцю 1200 к. с. пры 450 аб/хв. Хуткасцю аднаго цеплавоза кіравалі, рэгулюючы ток узбуджэння генератара, а другога — зменай перадаткавага адносін скрыні хуткасцей. Лакаматывы выпрабоўваліся на лініі Масква—Курск і пад Масквой, на цеплавознай базе станцыі Любліна. Менавіта туды ў 1927 годзе прыязджала дэлегацыя амерыканскіх чыгуначнікаў. Ім хацелася на ўласныя вочы пабачыць савецкія магістральныя цеплавозы, бо ў ЗША тады такіх лакаматываў яшчэ не было.
Доследная эксплуатацыя ў самых разнастайных умовах і рэжымах пацвердзіла перавагі цеплавознай цягі. Аднак найлепш сябе паказаў цеплавоз ЭЭЛ2 з восевай формулай 2–5о–1 і электрычнай перадачай. Таму ў Германіі пабудавалі яшчэ адзін аналагічны цеплавоз і ў паўразабраным выглядзе даставілі яго ў Каломну. Пасля завяршэння зборкі ён атрымаў абазначэнне ЭЭЛ5.
За доследнай эксплуатацыяй новых лакаматываў уважліва сачыла навукова-тэхнічная грамадскасць краіны. Вынікі жвава абмяркоўваліся ў перыядычным друку, у лабараторыях і інстытутах. Многія спецыялісты тады прапаноўвалі як мага хутчэй уводзіць у эксплуатацыю цеплавозы, галоўным чынам на дарогах, аддаленых ад вугальных басейнаў, на тэрыторыях з абмежаванымі запасамі вады. З’явіўся смелы праект цеплафікацыі горнай Паўночна-Каўказскай чыгункі, а Туркестана-Сібірскую прапаноўвалі праектаваць адразу з разлікам на цеплавозную цягу.
Аднак кіраўнікі НКПС не спяшаліся прымаць неабдуманыя рашэнні. Патрэбна было, як яны лічылі, усебакова праверыць новыя машыны ў эксплуатацыі, прычым у найбольш цяжкіх умовах. Першай у краіне дарогай з грузавым цеплавозным рухам стала Сярэднеазіяцкая. Здавалася, сама прырода падрыхтавала ёй ролю выпрабавальнай лініі. Тэмпература паветра ў гарачыя сонечныя дні дасягае там 50 °С, металічныя прадметы награваюцца да 75 °С, а крыніцы вады сустракаюцца надзвычай рэдка.
Пакуль выпрабоўваліся лакаматывы, пабудаваныя за мяжой, канструктары Каломенскага машынабудаўнічага завода спраектавалі цеплавоз 3ЭЛ9 з той жа восевай формулай 2–5о–1. Яго вырабілі да 15-й гадавіны Вялікай Кастрычніцкай сацыялістычнай рэвалюцыі і пасля выпрабаванняў таксама накіравалі на Сярэднеазіяцкую чыгунку. У ім усе вузлы і дэталі, акрамя дызеля, былі айчыннай вытворчасці. А як толькі каломенцы асвоілі выраб уласнага дызеля 42БМК-6, пачаўся серыйны выпуск магістральных лакаматываў гэтага тыпу. Першую машыну (яе абазначылі Ээл12) пабудавалі напрыканцы 1932 года. У серыйнай вытворчасці цеплавозаў удзельнічалі яшчэ два заводы: сталічны «Дынама» і Харкаўскі электрамашынабудаўнічы.
Двухвосевая пярэдняя і аднавосевая задняя каляскі дазвалялі машынам гэтай серыі лёгка ўпісвацца ў крывыя шляхі радыусам больш за 150 м. Шасціцыліндравы безкампрэсарны дызель з механічным упырскам паліва развіваў максімальную магутнасць 1150 к. с. Халадзільнік для вады і масла (у аўтамабілях гэта прылада называецца радыятарам) меў прымусовую выцяжную вентыляцыю і складаўся з 11 секцый, размешчаных у галаўной частцы лакаматыва. Цягавыя электрарухавікі ўсталёўваліся на люлечную рысорную падвеску, як у трамваяў. Хуткасць цеплавоза рэгулявалі, змяняючы ток узбуджэння галоўнага генератара або частату кручэння дызеля. Усе агрэгаты, акрамя халадзільніка, размяшчаліся ў агульным разборным кузаве. Там жа знаходзіліся рабочыя месцы машыніста, яго памочніка і дызеліста.
Лакаматывы серыі Ээл (а іх пабудавалі 29) увесь час удасканальваліся. Тым больш што падчас стэндавых выпрабаванняў паліўных помпаў не ўсё ішло гладка — у іх карпусах з’яўляліся расколіны. Як успамінае ветэран Каломенскага машынабудаўнічага завода А. І. Казякін, канструктары разам з тэхнолагамі правялі найстараннейшыя даследаванні і знайшлі прычыну ўзнікнення дэфекту. Аказалася, што метал корпуса ў розных напрамках меў неаднолькавую трываласць. І тады пачалі каванняць загатоўкі ў двух узаемна перпендыкулярных напрамках. Расколіны больш не з’яўляліся.
У 1938 годзе ў Ашхабадзе ўвялі ў строй цеплавознае дэпо. Гэта адразу ж палепшыла тэхнічнае абслугоўванне новых машын. Яны расходавалі ў 5—6 разоў менш умоўнага паліва, а выдаткі на іх абслугоўванне былі на 30—50 % меншыя, чым у паравозаў серыі СО. Штомесячны прабег цеплавозаў на аднапутным участку дасягаў 14 тыс. км, а сярэднесутачны — да 650 км. Яны нідзе не набіралі ваду, а толькі перыядычна змянялі яе па вяртанні ў дэпо. Пяцітоннага запасу паліва ім хапала на 800 км прабегу.
Серыйныя цеплавозы Ээл аказаліся надзейнымі і нескладанымі ў рамонце. Яны неслі службу да сярэдзіны 1960-х гадоў, калі ім на змену прыйшлі больш дасканалыя лакаматывы.
СЕРЫЙНЫ ЦЕПЛАВОЗ Ээл
Восевая формула — 2—5о—1
Канструкцыйная маса — 132 т
Счэпная маса — 98 т
Нагрузка на рухавую вось — 19,6 т
Даўжыня — 15 710 мм
Шырыня — 3 150 мм
Вышыня — 5 056 мм
Магутнасць дызеля пры 450 аб/хв — 1 150 к. с.
Магутнасць галоўнага генератара — 796 кВт
Гадзінная магутнасць цягавых электрарухавікоў — 5 × 140 кВт
Канструкцыйная хуткасць — 55 км/г
Сіла цягі пры хуткасці да 10 км/г — 21 000 кг
На схеме лічбамі абазначаны: 1 — вентылятар халадзільніка, 2 — секцыі халадзільніка, 3 — вадзяны бак, 4 — галоўны тармазны рэзервуар, 5 — цягавыя электрарухавікі, 6 — зубчастая перадача, 7 — вентылятар ахалоджвання цягавых рухавікоў, 8 — узбуджальнік, 9 — генератар, 10 — гнуткая муфта, 11 — дызель, 12 — паліўны бак, 13 — маслабакі, 14 — галоўны кантролер кіравання.
АЛЕГ КУРЫХІН
кандыдат тэхнічных навук