У сярэдзіне 20-х гадоў рэзка ўзрос паток грузаў на чыгуннай магістралі Баку — Тбілісі — Батумі.
Паколькі бакинская нафта экспартавалася праз Батумскі порт, у заходнім напрамку пераважала рух нафтаналіўных саставаў. А на ўсход сухагрузныя цягнікі везлі драўніну з Боржомі, руду з Чыятуры, імпартную прадукцыю і парожнія цыстэрны з Батумі.
Найбольш цяжкім на трасе быў участак Хашуры — Зестафоні працягласцю 63 км. Ад Зестафоні сталёвыя шляхі серпанцінам уздымаюцца ў горы, на Сурамскім перавале праходзяць праз чатырохкіламетровы тунэль і затым спускаюцца да станцыі Хашуры. Перепад вышыні на гэтым участку дасягае 500 м, дарога бесперапынна віляе, так што крывыя радыусам менш за 200 м складаюць больш за трэць усяго шляху. У суткі па ім удавалася прапусціць толькі 20—22 пары цягнікоў. І вось чаму.
У нафтаналіўных саставах праз кожныя 10—15 цыстэрн, якія тады яшчэ не былі абсталяваныя тармазамі, прычэпліваліся загружаныя каменем платформы з ручным тармазам. На гэтых платформах у паездку адпраўлялася цэлая брыгада тармазнікоў. На перавал састаў падымалі два або тры паравозы. Падчас спуску машыніст галоўнага лакаматыва даваў цягніку разагнацца да хуткасці 40—45 км/г і ў найбольш небяспечных месцах сігналіў свістком. Паслухаўшы яго, машыністы ўсіх паравозаў і тармазнікі на платформах замаруджвалі ход да 10—12 км/г. Гэта патрабавала высокай зладжанасці дзеянняў. Тармазныя калодкі награваліся да чырвані і літаральна згаралі за некалькі паездак. Гар, змешваючыся з паравозным дымам, ахутваў увесь састаў.
Бывала, цягнік так разганяўся, што сыходзіў з рэек. Для прадухілення аварый у канцы працяглых і найбольш стромкіх спускаў будавалі пасткі-тупікі з сустрэчным уздымам даўжынёй да 1 км. У іх-то і ўязджалі «сарваўшыяся» цягнікі. Але, нягледзячы на ўсе меры засцярогі, рух праз перавал было звязана з вялікімі цяжкасцямі, а парой і з рызыкай.
Выход з сітуацыі можна было знайсці, толькі перавёўшы рух саставаў з паравознай цягі на электрычную. Такое рашэнне і прыняў 7 мая 1926 года Савет Працы і Абароны. Праз некалькі месяцаў пачаліся падрыхтоўчыя работы. Праз два гады прыступілі да збудавання кантактнай сеткі, цягававых падстанцый і высокавольтнай лініі электраперадачы.
Яшчэ ў 1921 годзе Тэхнічны камітэт НКПС выказаўся за выкарыстанне на чыгунках пастаяннага току напругай 1500 В для прыгарадных перавозак і 3000 В для магістральных. Абсталяванне на 3000 В да канца 20-х гадоў ужо было добра адпрацавана. Яно асабліва падыходзіла для горных дарог, бо дазваляла ўжываць на электравозах тармажэнне з рэкуперацыяй энергіі.
У сакавіку 1931 года працы на Сурамскім перавале ўключылі ў спіс ударных будоўляў. У ноч з 1 на 2 ліпеня 1932 года высокавольтную лінію электраперадачы паставілі пад напругу, а праз месяц далі ток у кантактную сетку.
Будаўніцтва электравоза ішло на сталічным электрамашынабудаўнічым заводзе «Дынама». Адзін з удзельнікаў гэтай працы, Х. Я. Быстрыцкі, успамінае: «Найперш нам спатрэбілася вырабіць вопытныя ўзоры цягавага электраабсталявання: рухавікоў, кантролераў, рэле, кантактараў. Хоць наша тэарэтычная падрыхтоўка была дастаткова высокай, адчуваўся недахоп вытворчага досведу, так што многія дэталі і вузлы даводзілася рабіць паўторна, а гэта патрабавала часу. Але мы не падаваліся духам. Маладосць, упартасць і энтузіязм дапамаглі нам стварыць вельмі патрэбную машыну. Менавіта яе завод першай пусціў у серыю».
У жніўні 1932 года рабочыя Каломенскага машынабудаўнічага завода перадаюць на «Дынама» механічную частку лакаматыва, а ў лістападзе электравоз быў ужо сабраны. Яму прысвоілі абазначэнне Сс, што расшыфроўваецца як «Сурамскі савецкі».
У электравозах гэтай серыі ўжылі экіпажную частку з восевай формулай О—Зо—О+О—Зо—О. Цяговыя электрарухавікі нязначна адрозніваліся ад тых, што выкарыстоўваліся на ВЛ19. Перадачнае суадносіны рэдуктара прынялі 4,45. Лакаматывы абсталявалі сістэмай рэкуператыўнага тармажэння, органамі кіравання двума счэпленымі электравозамі з кабіны адной машыны.
Першацвет Сс11-01 апрабавалі на Паўночнай дарозе і ў пачатку 1933 года перагналі на Сурамскі перавал. Цягам года за ім пайшлі яшчэ тры такія ж машыны. Пасля электрыфікацыі ўчастка Хашуры — Зестафоні хуткасць руху на самых стромкіх уздымах павялічылася ў 2—2,5 разы, вага цягнікоў — на 20%, прапускная здольнасць — на 92%, а сабекошт транспарціроўкі знізіўся на 57%. 16 электравозаў замянілі 42 паравозы серыі Э. За адзін толькі год чыгуначнікі збераглі 14 тыс. т нафты, якую раней спальвалі ў паравозных топках. Акрамя таго, вызвалілася больш за 200 работнікаў, што абслугоўвалі ўчастак.
Цягам 1933—1934 гадоў пабудавалі 21 электравоз серыі Сс. Яны працавалі таксама на Пермскай дарозе, дзе ўжо дзейнічаў электрыфікаваны магістральны ўчастак Кізел — Чусоўская працягласцю 112 км, з горным профілем, працяглымі ўздымамі і спускамі. І там вынікі былі выдатныя. З 710 т да 1050 т узрос вага цягнікоў, а хуткасць іх руху павялічылася з 19 км/г да 27 км/г. Прапускная здольнасць узрасла больш чым у два разы.
29 сакавіка 1935 года на Пермскай чыгунцы счэпленыя электравозы Сс11-16 і Сс11-18 правялі асабліва цяжкі грузавы цягнік (вагой 2165 т). Прычым выявіліся перавагі такой сістэмы вядзення. Справа ў тым, што цягавае высілле адзіночнага лакаматыва праз буксаванне нават адной колавай пары зніжалася амаль на 30%. Пры падвойнай жа цязе кароткачасовае буксаванне значна менш адбівалася на агульным высіллі. Верагоднасць зніжэння хуткасці, а тым больш спынення састава прыкметна ўпала. Досвед, набыты падчас гэтых выпрабаванняў, прыдаўся для павышэння прапускной здольнасці многіх электрыфікаваных чыгунных магістраляў.
На горных участках лакаматывы серыі Сс прадэманстравалі перавагі рэкуператыўнага тармажэння. Напрыклад, на Пермскай дарозе падчас спуску састава напружанне ў кантактнай сетцы павышалася да 3300 В. Гэта палягчала далейшую працу іншага лакаматыва, які рухаўся на ўздым, эканоміла электраэнергію. Акрамя таго, зменшыўся знос бандажоў колаў і тармазных калодак, а плыўнасць ходу і хуткасць на спусках павысіліся.
У пасляваенныя гады электравозы серыі Сс не раз мадэрнізавалі: цяговыя рухавікі замянялі на больш магутныя, удасканальвалі схему кіравання. Такія машыны абазначалі Смс. Две з іх (Смс—05 і Смс—14) цяпер сталі помнікамі. Іх можна бачыць на вечнай стаянцы каля электравознага дэпо станцыі Пермь-другая.
АЛЕГ КУРЫХІН
кандыдат тэхнічных навук
