Да гэтага часу ў сусветным дырыжаблебудаванні выкарыстоўваліся тры асноўныя тыпы канструкцый лятальных апаратаў лягчэй паветра — мяккая, паўцвёрдая і цвёрдая.
Выбар іх вызначаўся прызначэннем паветранага карабля і адсюль яго памерамі. Таму аб'ём мяккіх дырыжабляў не перавышаў 5-10 тыс. м3, паўцвёрдых — 20 тыс. м3, а ўсе больш буйныя будаваліся выключна па цвёрдай схеме. Трэба меркаваць, што і будучыя дырыжаблі аб'ёмам 100-800 тыс. м3, паведамленні аб якіх то і справа мільгаюць у замежнай прэсе, таксама будуць адносіцца да апошняй катэгорыі.
На жаль, у нас няма дастатковага вопыту будаўніцтва "супераў", падобных "Гіндэнбургам" і "Мэкэнам". Нават у 30-я гады аб'ём самага вялікага дырыжабля, пабудаванага ў нашай краіне, — ім быў В-6 — складаў 18,5 тыс. м3.
Напрыклад, найвышэйшым дасягненнем у доўгім працэсе ўдасканалення пасадачных сістэм да гэтага часу лічыцца вынаходніцтва французскім інжынерам Гуттам у 1896 годзе (!!) швартавачай мачты, да якой цепеліны швартаваліся насавой часткай. Пазней падобныя прыстасаванні мадэрнізавалі, і, скажам, мачта, узведзеная ў англійскім горадзе Кардынгтоне, забяспечвала запраўку дырыжабля газам, палівам, маслам і вадой, нягледзячы на тое, што ён у гэты час паварочваўся па ветры падобна флюгеру. Нядрэнна зарэкамендавалі сябе і міні-мачты, нярэдка ўсталёўваныя на рухомых транспартных сродках — аўтамабілях, судах.
Адносная прастата, таннасць і надзейнасць такіх прычалаў дазваляюць спадзявацца, што яны знойдуць прымяненне і ў 80-я гады. Вядома, з улікам новых патрабаванняў, якія прад'яўляюцца як да цепелінаў, так і да сістэм наземнага абслугоўвання. Бо нават выкарыстанне камплекта тросаў і блокаў, прыдуманага англійскім інжынерам Скотам для аблягчэння швартоўкі, не дазваляла абысціся без бівачнай каманды, якая складалася з дзясятка кваліфікаваных спецыялістаў. Значыць, канструктарам трэба будзе падумаць аб механізацыі, калі не аб поўнай аўтаматызацыі, усіх аперацый пры замацаванні дырыжабля на стаянцы.
Нямала цяжкасцяў узнікала і пры эксплуатацыі цепелінаў у ўмовах нізкіх тэмператур (звычайная справа для нашага Поўначы!), калі ўзнікае небяспека абледзянення, а барацьба экіпажаў з намёрзлым дадатковым грузам ускладняецца з-за каласальных памераў корпуса паветранага карабля. Акрамя таго, не варта забываць, што пры рэзкіх ваганнях тэмпературы мяняюцца, як правіла ў горшы бок, фізіка-механічныя характарыстыкі элементаў канструкцыі. Вырашыць гэтыя праблемы можна, прымяніўшы матэрыялы, якія не баяцца холаду, не абмярзаюць, або выкарыстаўшы для ачысткі іх малых памераў ультрагукавыя прыстасаванні ўдарнага дзеяння.
Вядома, у адной артыкуле цяжка разгледзець усю масу тэхнічных пытанняў, якія трэба вырашыць нават на першых этапах працы над сучасным дырыжаблем. Але на двух з іх, якія лічацца асноўнымі, варта спыніцца.
Пачнем з кіравання аэрастатычнай пад'ёмнай сілай (АПС) дырыжабля, велічыня якой залежыць ад аб'ёму, чысціні, тэмпературы і ціску газу, які знаходзіцца ўнутры яго, і тэмпературы і ціску навакольнага паветра. Рэгуляванне АПС неабходна весці з дапамогай сістэм, уключаных у цэнтральны пост кіравання разам з блокамі кіравання рухавікамі і іншымі прыстасаваннямі. Пры гэтым меркаваецца павышаць ціск у балонах, якія ўтрымліваюць газ, альбо падаграваць (астуджаць) яго ці перапускаць для захоўвання ў спецыяльныя балоны. Пры гэтым асаблівае значэнне праблема кіравання АПС набывае пры стварэнні грузавых дырыжабляў, экіпажы якіх павінны вар'іраваць пад'ёмную сілу ў залежнасці ад масы прынятага на борт груза.
Аднак гэтыя метады абмяжоўваюць манеўранасць і пагаршаюць лётныя характарыстыкі цепелінаў, а выкарыстаны ў 20-я гады вадзяны баласт непрымальны ў ўмовах нізкіх тэмператур. Вывад адназначны: пошук больш дасканалага метаду рэгулявання АПС застаецца, як і раней, актуальным.
Іншае не менш важнае пытанне звязана з забеспячэннем устойлівасці і кіравальнасці дырыжабляў у палёце. У гэтым аспекце сітуацыя некалькі лепшая, бо аэранаўты могуць скарыстацца вопытам стваральнікаў СВВП — самалётаў вертыкальнага ўзлёту і пасадкі. Бо дырыжаблям, як і СВВП, даводзіцца працаваць у двух рэжымах: лётаць падобна да класічнага самалёта і завісаць, калі іх хуткасць адносна зямлі роўная нулю, а ўздзеянне ветру кампенсуецца працай рухавікоў. Пры гэтым апошні рэжым выкарыстоўваецца і падчас мантажных аперацый, швартавання, уводу і выхаду з элінга і г.д. Але ў гэтых выпадках для ўтрымання паветранага карабля на месцы спатрэбяцца асабліва магутныя, а значыць, цяжкія і патрабуючыя шмат паліва рухавікі. А гэта непазбежна прымусіць канструктараў павялічыць памеры дырыжабля, што, у сваю чаргу, прывядзе да яго падаражання і пагаршэння характарыстык.
У заключэнне некалькі слоў пра тэорыю паветраплавання. За апошнія чатыры дзесяцігоддзі спецыялісты па аэрадынаміцы ў асноўным займаліся вывучэннем працэсаў, якія ўзнікаюць пры абцяканні паветрам апаратаў, якія ляцяць на звышгукавых хуткасцях. Але ж дырыжабль рухаецца адносна павольна, аднак з-за яго памераў абцяканне паветраным патокам характарызуецца вялікімі лікамі Рэйнольдса. Аказваецца, тут могуць быць карыснымі вынікі даследаванняў суднабудаўнікоў. Плаваючы — іншага выказвання не падбярэш — у паветраным акіяне дырыжабль у многім падобны на карабель, асабліва падводны. Недарма ж К. Федзяеўскі, адзін з найбуйнейшых нашых аэрадынамікаў, апошнія гады сваёй навуковай дзейнасці прысвяціў тэорыі гідрадынамікі і кіравальнасці судна. Справа ў тым, што і пры вывучэнні сіл, якія дзейнічаюць на доўгі масіўны корпус дырыжабля, істотную ролю набываюць пытанні нестацыянарнага абцякання цела ва ўмовах магутнай турбулентнасці.
Праводзячы паралель паміж караблямі паветранымі і акіянскімі, варта, відаць, нагадаць, што суднабудаўнікі зрабілі пераацэнку разлікаў на трываласць суднавых карпусоў пасля шэрагу цяжкіх катастроф першых супертанкераў. Высветлілася: пры іх пабудове не былі ўлічаны сітуацыі, калі звышдоўгае судна можа завіснуць носавой і кармавай часткамі на грабянях двух хваль і зламацца. А гісторыя паветраплавання налічвае нямала падобных выпадкаў — двухсотметровыя дырыжаблі, апынуўшыся ў зоне дзеяння магутных паветраных патокаў, церпелі катастрофу. Толькі з дырыжаблямі гэтыя трагедыі здараліся ў 20—30-я гады, а з супертанкерамі — праз два дзесяцігоддзі.
Вядома, развіццё і ўдасканаленне тэорыі трываласці, выкарыстанне пры разліках ЭВМ дазволяць значна дакладней вызначаць напружанні, якія ўзнікаюць у элементах стальной асновы паветраных караблёў лягчэй за паветра. Аднак і тут не абысціся без вядомага «але»: спецыялістам давядзецца знайсці выгаднае суадносіны мінімальнага вагі дырыжабля (у адваротным выпадку ён нічога, акрамя сябе, не падніме) з неабходнай трываласцю яго корпуса. У сувязі з гэтым нельга забываць, што вялізныя «Акрон» і «Мэкон» загінулі з-за разбурэння іх карпусоў.
Зрэшты, пералічаныя вышэй прыклады і праблемы датычацца галоўным чынам дырыжабляў класічнай формы, чые сігарападобныя карпусы ўяўлялі сабой целы кручэння з вялікім падаўжэннем. А калі казаць пра праекты апошняга часу, то, судзячы па наяўнай інфармацыі, зараз вядзецца, і, трэба меркаваць, далёка не выпадкова, распрацоўка паветраных караблёў у выглядзе дыскаў, якія Фердынанд Цэпелін напэўна б аднёс да разраду «непаветраных». Аднак такія апараты здольныя ствараць аэрадынамічную пад'ёмную сілу пры малых кутах атакі і, як мяркуюць спецыялісты, менш падвержаныя ўздзеянню згубных паветраных плыняў.
УЛАДЗІМІР УЧВАТАЎ,
кандыдат тэхнічных навук, г. Доўгапрудны Маскоўскай вобласці
На фота ўверсе: навінка паўвекавой даўнасці — мабільная мачта, устаноўленая на аўтамабілі.