Планаваць развіццё чыгуначнага транспарту ва ўмовах сібірскай Поўначы можна толькі на аснове глыбокай разведкі радовішчаў і ацэнкі іх перспектыўнасці.
А гэтыя работы немагчыма выканаць без авіяцыі, хоць яе выкарыстанне і абыходзіцца дорага. Напрыклад, выдаткі на перакідку камплекта буравога абсталявання на 70—100 км прыкладна роўныя яго кошту. Але справа не толькі ў гэтым: каб перавозіць буравыя ўстаноўкі без значнага дэмантажу, неабходныя больш магутныя верталёты, чым тыя, што выкарыстоўваюцца цяпер. Паводле слоў геолагаў, на вялікія адлегласці гэтыя верталёты могуць перавозіць толькі саміх сябе — бяруць паліва больш, чым карыснага грузу.
У сувязі з гэтым не магу не вярнуцца да пытання, якое на працягу апошніх гадоў неаднаразова станавілася прадметам вострых дыскусій, — гаворка ідзе пра выкарыстанне такіх транспартных сродкаў, як дырыжаблі і апараты на паветранай падушцы. Стаўленне да дырыжабляў з боку авіяцыйных спецыялістаў добра вядомае — выключна негатыўнае. Не адважваюся сцвярджаць, што яно абумоўлена толькі ведамаснымі інтарэсамі: на сённяшні дзень асваенне будаўніцтва дырыжабляў раўназначнае стварэнню новай галіны прамысловасці. Больш за тое, гатовы дапусціць, што і эксплуатацыя дырыжабляў звязана з немалымі складанасцямі. Але ж гаворка ідзе не пра выкарыстанне дырыжабляў увогуле, а пра іх прымяненне ва ўмовах рэгіёна, для якога практычна не існуе эфектыўных транспартных сродкаў. Тым больш што ўжо вядомыя замежныя праекты цяжкагрузных апаратаў, якія ўяўляюць сабой верталёт, абсталяваны балонамі дырыжабельнага тыпу.
Такім чынам, я катэгарычна выказваюся за дырыжабль. Ён нам неабходны.
Андрэй ТРОФІМУК,
акадэмік, Герой Сацыялістычнай Працы
На застаўцы прадстаўлена адна з сучасных ідэй: гібрыд паветранага шара, які забяспечвае пад’ёмную сілу, і верталёта, што надае гэтай дзівоснай прыладзе гарызантальную хуткасць.
