Машыны, як і людзі, спадкуюць рысы бліжэйшых продкаў. Не выключэнне і аўтамабіль, генеалогія якога пачынаецца з коннай калясцы.
 |
Ці варта было бацькам нованароджанага сродку перасоўвання ламаць галаву над яго канструкцыяй, калі перад вачыма быў выдатна адпрацаваны экіпаж? Да таго ж густы тагачасных аўтамабілістаў занадта аддавалі мінулым стагоддзем з яго шыкоўнымі выездамі, прасторнымі ланда, бліскучымі латуннымі дэталямі. Нічога не зробіш, звычка — невыкараняльная рэч, з ёй трэба лічыцца, тым больш што пакупнік — заможны чалавек.
 |
Дарэчы, яшчэ ў тыя часы стала ясна, што не толькі багатыя дыктуюць патрабаванні на аўтамабільным рынку. Ездзілі ж людзі сярэдняга дастатку на простых дрыжках і ў невялікіх калясках! Насуперак супраціўленню прыхільнікаў вялікіх машын ідэя міні-аўтамабіля ўсё часцей прыцягвала інжынераў. Тон задавалі французы. Французскай было і сама назва такіх канструкцый — вуатюрэ́тка (калясочка), што ясна ўказвала на паходжанне "міні-моды". Многімі хітрамудрымі прыстасаваннямі сучасных аўтамабіляў мы абавязаны стваральнікам вуатюрэ́так.
Ім давялося праявіць незвычайную вынаходлівасць, каб палегчыць і спрасціць тагачасны аўтамабіль, зрабіць яго нескладаным у кіраванні, танным у вытворчасці.
Так, "рэно" — першая машына з карданным прывадам замест ланцужнога, з цалкам працаздольным дыферэнцыялам і рулёвым штурвалам, які змяніў рычаг. На першым узоры штурвал быў выкананы ў выглядзе паўкольца з ручкамі, пазней кольца замкнулася, а ручкі зніклі.
 |
У вуатюрэ́ткі "дэ-дзіён-буто́н" арыгінальная задняя падвеска з качаючыміся паўвосамі, карданнымі шарнірамі на іх і трубчастай злучальнай бэлькай. Дэдыёнаўскі задні мост "прыжыўся" на многіх спартыўных і гоначных аўтамабілях і некаторых легкавых. Машына з такім мастом устойлівая і валодае плаўнасцю ходу: галоўная перадача і дыферэнцыял замацаваныя на раме або кузаве і не калебаюцца разам з коламі. Кузав "дэ-дзіён-бутона" — трохмесны. Калі пасажыр перадняга сядзення "хацеў бачыць небяспеку ў твар" (як пісаў англійскі часопіс "Отакар"), сядзенне паварочвалі і адкідалі падножку. За асобную плату над кузавам усталёўвалі стракаты балдахін. Магчыма, самая вядомая вуатюрэ́тка — "пежо-бебе́" знакамітага італьянскага канструктара Этторэ Буґаці, які пазней стварыў уласную фірму. "Пежо-бебе́" выпускаўся, з нязначнымі зменамі, цягам дзесяці гадоў. Пра якасць аўтамабіля сведчыць захаваны да сённяшняга дня ў Маскве дзеючы (!) узор. У 20-я гады адна з позніх мадэляў "бебе" працавала ў нашай сталіцы на зборы пошты. Дарэчы, гэта больш прыдатная для такой мэты машына, чым пяцімесны "Масквіч", загружаны ўсяго адным мяшком з лістамі.
 |
Не меншым поспехам карыстаўся "моррыс". Ягоная адметнасць — акруглы верхні бак радыятара, чымсьці падобны да галавы быка. На марцы намаляваны цялец, якому "моррыс" і абавязаны сваім мянушкай "булль-ноз" (бычыны нос). Упершыню серыйныя машыны такога класа абсталёўваліся запасным колам, асвятляльнымі прыборамі, складным тэнтам. Аўтамабіль цікавы і тэхналогіяй вытворчасці — яго збіралі з гатовых агрэгатаў. Таксама робяць і на сучасных прадпрыемствах карпарацыі "Брытыш Лейланд моторз", у якую цяпер уваходзіць "моррыс". Мноства мадэляў там камбінуюць з невялікай колькасці тыпавых агрэгатаў, якія пастаўляюцца спецыялізаванымі заводамі.
 |
"Пежо" і "моррыс" — нібы "вялікія аўтамабілі ў паменшаным маштабе", несувымерна кароткія і высокія, з некалькі скажонымі прапорцыямі.
Рысы "паменшанага вялікага аўтамабіля" яшчэ ярчэй выяўленыя ў канструкцыі "вандэрэра" (вандроўнік), які атрымаў ласкавую мянушку "пюппхен" (лялечка). У "вандэрэра" ўсё як у вялікага — два рады сядзенняў, дзве дзверы з левага боку і ніводнай справа. Праўда, кожнае сядзенне аднаместнае — гэта падоўжыла машыну. Толькі ў апошняй мадэлі "лялечкі" крэсла кіроўцы зрушана ўправа, а побач з ім, крыху наперадзе, усталявана трэцяе сядзенне. Страціўшы былую стройнасць, машына стала шырэй і выйшла з класа вуатюрэ́так, але не дарасла да ўніверсальнасці аўтамабіляў тыпу "Форд-Т" (гл. ТМ № 12, 1971). Вынік аказаўся сумным — як кажуць, ні нашым, ні вашым. Ні сціпламу пакупніку, ні больш-менш заможнай сям'і. Не дзіўна, што попыт на "лялечку" скараціўся.
 |
Асобнае месца сярод вуатюрэ́так займае "олдс-мобіл", мадэль "карвд-дэш" (круглы перадок). Яго копіі выпускаліся і ў ЗША пад маркай RIO (ініцыялы канструктара Р.-І. Олдса), і ў некаторых еўрапейскіх краінах, у тым ліку і ў нас у Расіі. Па сваёй прыладзе "олдсмобіл" даволі архаічны — ланцуговая перадача, рычажное кіраванне. "Олдсмобіл" вельмі просты, надзейны і праіснаваў да шырокага распаўсюджання "класічнай" схемы аўтамабіля.
1. Адзін з першых «рэно» (Францыя, 1898). 2 месцы, 1 цыліндр, 3,5 к.с., хуткасць 25 км/г, вага 300 кг.
2. Вуатюрэ́тка «дэ-дзіён-буто́н» (Францыя, 1899—1903). 2—3 месцы, 1 цыліндр, 1,5 к.с., хуткасць 30 км/г, вага 400 кг.
3. «Моррыс» (Бычыны нос) (Англія, 1912—1925). 2 месцы, 4 цыліндры, 8 к.с., хуткасць 60 км/г, вага 500 кг.
4 «Вандэрэр» (Пюппхен) (Германія, 1912—1924). 1 месца, 4 цыліндры, 12 к.с., хуткасць 70 км/г, вага каля 500 кг
5. «Пежо-бебе́» (Францыя, 1912—1922). 2 месцы, 4 цыліндры, 6 к.с., хуткасць 60 км/г, вага 400 кг.
6. «Олдсмобіл», мадэль «Круглы перадок» (ЗША, 1901—1904). 2 месцы, 1 цыліндр, 6 к.с. Хуткасць 35 км/г, вага 350 кг. Чырвоным колерам на малюнках выдзелены паўштурвал і кардан «рэно», задні мост і пускавая ручка «дэ-дзіён-буто́н», рулёвае кола з пяццю спіцамі «моррыс», рысоры і ручка