Кожны аўтамабіль — спартыўная машына, кожны аўтамабіліст — спартсмен. Так лічылі на мяжы XIX–XX стагоддзяў.
У прабегах і гонках спаборнічалі звычайныя шматмясцовыя экіпажы, ад якіх патрабавалі перш за ўсё надзейнасці і эканамічнасці — хуткай язды ў той час проста баяліся. У 1895 годзе пераможца гонкі Парыж–Бардо–Парыж Э. Левассор дасягнуў сярэдняй хуткасці 24 км/г, а на асобных участках — 30. Выйшаўшы са свайго нязграбнага экіпажа (гл. ТМ, № 11, 1971), гоншчык сказаў: «Гэта было вар'яцтва!»
Тым не менш менавіта спаборніцтвы выявілі перавагі рухавіка ўнутранага згарання перад паравой машынай, пнеўматычных шын — перад суцэльнымі, карданнай перадачы — перад ланцуговай, рулявога штурвала — перад рычагом... У выніку новыя механізмы сталі ўласцівасцю ўсіх звычайных аўтамабіляў.
Вельмі хутка гонкі ператварыліся ў магутны сродак рэкламы. Спартсмены і фабрыканты патрабавалі ад канструктараў усё больш хуткасных і, як вынік, небяспечных машын.
З’явіліся спецыяльныя гоначныя аўтамабілі, «самым першым» з якіх лічыцца «мерседэс» з палегчаным двухмесным кузаўным, доўгім і нізкім капотам, магутным рухавіком і аб’ёмным паліўным бакам. Цікава, што сядзенні гоншчыка і механіка-пасажыра розніліся па канструкцыі — толькі ў нашы дні так пачалі кампанавацца і звычайныя аўтамабілі. «Мерседэс» па жаданні пакупніка яшчэ можна было ператварыць у пасажырскую машыну. Сучасныя мадэлі гоначнных аўтамабіляў такой трансфармацыі ўжо не паддаюцца.
Пасля таго як гонку Парыж–Мадрыд давялося перапыніць з-за няшчасных выпадкаў, выкліканых высокай хуткасцю, дрэннай якасцю дарог і цяжкасцямі рэгулявання руху, спаборніцтвы праводзілі ўжо толькі на закрытых трасах. З’явіліся трэкі і аўтадромы з трыбунамі, нахільнымі віражамі, боксамі для абслугоўвання аўтамабіляў. З кожным годам на старт выходзіла ўсё менш серыйных машын, якімі кіравалі аматары, і ўсё больш спецыяльных машын з прафесійнымі гоншчыкамі. Неверагодна высокія хуткасці былі аматарам (ды і многім фірмам) ужо не пад сілу, а спецыяльныя машыны, іх падрыхтоўка і дастаўка да месца спаборніцтваў — не па кішэні.
Тэхнічнае значэнне гонкаў адыходзіла на другі план перад камерцыйным. Дый сам гоначны аўтамабіль ужо мала чым нагадваў звычайны. У 30-х гадах гоначныя машыны сталі одномеснымі (манапоста), вельмі доўгімі і нізкімі, магутнасць іх рухавікоў дасягала некалькіх сотняў конскіх сіл, яны пазбавіліся падножак, крылаў, фар і ўсяго, што павялічвала вагу і «не працавала» на хуткасць. Больш за тое, вызначылася новая разнавіднасць гэтых «балідаў» — цалкам абцякальныя, з утапленымі ў кузаў коламі. Нягледзячы на вялікую лабавую плошчу, яны аказвалі меншы супраціў паветру. Спор паміж прыхільнікамі «адкрытых» і «закрытых» колаў на гоначным аўтамабілі ідзе і да сёння.
Але ўсё ж спецыяльныя гоначныя аўтамабілі сталі чымсьці накшталт выпрабавальных стендаў на хаду. З іх на звычайныя машыны перайшлі рухавікі з верхнімі клапанамі і верхнімі размеркавальнымі валамі, торсіённая незалежная падвеска колаў, высокатрывалыя сталі, лёгкія матэрыялы, надзейныя шыны, а пазней — дыскавыя тармазы. Назіранне за машынамі ў умовах гонкі спрыяла вывучэнню законаў аэрадынамікі, устойлівасці і кіравальнасці аўтамабіля.
Сенсацыяй 1934 года стаў «аўта-юніён» з рухавіком, размешчаным ззаду сядзення гоншчыка, перад заднім мастом. Ён здабыў нямала перамог дзякуючы не толькі магутнасці рухавіка, надзейнай канструкцыі і майстэрству гоншчыкаў Штука, Роземейера і іншых, але і рацыянальнасці самой схемы. Яна забяспечвае найлепшае размеркаванне вагі на колы і тым самым неабходнае счапленне з дарогай, дынамічнасць і ўстойлівасць аўтамабіля. Пераадолеўшы ўпартае супраціўленне прыхільнікаў традыцыйнай схемы, усе без выключэння канструктары гоначнных аўтамабіляў перайшлі на «заднематорную» (дакладней — «сярэднематорную») схему. Адгалосак гэтай «рэвалюцыі» — распаўсюджанне ў 50-х гадах звычайных легкавых аўтамабіляў з заднім размяшчэннем рухавіка («фольксваген», «фіат», «рэно» і інш.). Дарэчы, і знакаміты «аўта-юніён», і самы распаўсюджаны ў свеце аўтамабіль «фольксваген» сканструяваны адным чалавекам — Ф. Поршэ-старэйшым. У наш час «сярэднематорная» схема перанесена з гоначнных аўто на спартыўныя і паўспартыўныя. Многія спецыялісты лічаць, што такой жа стане і масавы аўтамабіль. Уся загваздка ў рухавіку: кампактны, схаваны пад сядзеннем, ён павінен быць асабліва надзейным менавіта з-за «нязручнасці» свайго размяшчэння.
Бывае, аднак, што тэндэнцыі развіцця гоначнных машын шкодзяць аўтамабільнай справе ў цэлым. Залішняе форсіраванне рухавікоў, якое захапіла ўсю аўтамабільную тэхніку, вядзе да няпоўнага згарання паліва і атручвання паветра ў гарадах.
Розніца ў хуткасцях гоначных і звычайных аўтамабіляў падштурхнула Міжнародную аўтамабільную федэрацыю (ФІА) увесці, а затым сістэматычна пераглядаць так званыя «гонкавыя формулы». Яны павінны стымуляваць канструктараў да стварэння дастаткова хуткасных, але бяспечных машын. Праўда, «формулы» ненадоўга стрымліваюць запал камерсантаў (падрабязней гл. ТМ, № 10, 1971). Сярэднія хуткасці гонкаў дасягнулі 200, максімальныя — 300 км/г. Усе разумеюць: ніколі серыйныя аўтамабілі не будуць ездзіць так хутка. Больш выгадна і бяспечней карыстацца самалётам.
Ці азначае гэта, што гоначны аўтамабіль не патрэбны або шкодны? Як мы бачылі — не, і доказам служыць развіццё аўтамабільнага спорту ў сацыялістычных краінах, дзе асноўны ўпор робіцца на тыя віды спаборніцтваў і тыя «формулы», якія прыносяць карысць аўтамабільнай тэхніцы і забяспечваюць удзел у гонках не асуджаных самотнікаў, а тысяч спрытных, смелых, якія любяць тэхніку людзей.
1. Першы спецыяльны гоначны аўтамабіль «мерседэс» (Германія, 1901). Рухавік 4-цыліндравы, 35 к. с., кузаў двухмесны, хуткасць да 87 км/г.
2. Гоначны аўтамабіль «гочкіс», тып E (Францыя, 1904). Рухавік 4-цыліндравы, 80 к. с., кузаў двухмесны, хуткасць да 128 км/г.
3. Гоначны аўтамабіль «альфа-ромео», тып A (Італія, 1931). Рухавік 12-цыліндравы (два спараныя рухавікі па 6 цыліндраў), 230 к. с., кузаў одномесны (манапоста), хуткасць да 240 км/г.
4. Гоначны аўтамабіль «аўта-юніён» (Германія, 1934—1939). Рухавік 12-цыліндравы, 485 к. с., кузаў одномесны, хуткасць да 340 км/г. Паказана апошняя мадэль гэтай серыі.
5. Спартыўны гоначны аўтамабіль «мерседэс-бенц», мадэль W-196 (ФРГ, 1954). Рухавік 8-цыліндравы, 300 к. с., кузаў одномесны, хуткасць да 300 км/г. Апошняя гоначная мадэль фірмы «Даймлер — Бенц».
6. Аўтамабіль «лотус» гоначнай формулы 1, мадэль «72-Форд-Косворт» (Англія, 1970). Рухавік 8-цыліндравы, 430 к. с., кузаў одномесны, хуткасць да 350 км/г.