Трэці год наш часопіс публікуе матэрыялы па гісторыі тэхнікі.
Услед за авіяцыйнай серыяй ТМ выйшла танкавая, а затым — артылерыйская. Тыя, у каго хобі — гісторыя флоту, пазнаёміліся з ілюстраванай падборкай «Паруснікі свету». Цяпер чарга за аўтамабілямі. Менавіта гэтым настолькі распаўсюджаным у сучасным свеце машынам прысвячаецца новая рубрыка «АЎТАМАБІЛЬНЫ МУЗЕЙ ТМ»
Пад высокім, пацямнелым ад часу купалам парыжскага «Сховішча мастацтваў і рамёстваў» стаяць ветэраны аўтамабільнага транспарту. Сярод іх — самая першая ў свеце самаходная калёса — паравая цялежка Кюньо.
Кюньо не вынаходзіў рухавік (на цялежцы быў усталяваны рухавік, які нагадвае вядомую машыну Ползунава), а засяродзіў увагу на галоўным — спраектаваць самаходную калёса, выкарыстоўваючы ўсе дасягненні тагачаснай тэхнікі.
Рулявое кіраванне. Перад вынаходнікам быў толькі адзін узор — конная калёса, у якой пярэдняя вось паварочваецца на шкворні. Кюньо замяніў два колы адным: паварочваць яго на месцы лягчэй. Цялежка стала трохколавай. Потым Кюньо дадаў ланцужны прывад ад ручкі кіравання да кола.
Разважаючы над перадачай намагання ад рухавіка да колаў, Кюньо зноў звярнуўся да экіпажнай практыкі: конь знаходзіцца спераду і цягне за пярэднюю вось. Значыць, рухавік варта паставіць у носавой частцы цялежкі. Але шток паравой машыны павінен перамяшчацца ў плоскасці, паралельнай плоскасці кола! І Кюньо змантаваў увесь рухавік на коле, і рухавік, як конь у запрэжцы, адхіляўся пры паваротах налева і направа.
Пачаліся пробныя паездкі з грузам да трох тон. Не бяда, што цялежку мог абагнаць любы пешаход і даводзілася спыняцца кожную чвэрць гадзіны для дадання паліва. Жахаліся і радаваліся парыжане. Кюньо і яго памочнік-кочегар у поце твару круцілі ручку кіравання. Аднажды, калі яны не паспелі павярнуць кола, цялежка ўрэзалася ў сцяну арсенала і прабіла яе як таран; кацёл сарваўся з падрамніка, упаў і ўзарваўся «з грукатам на ўвесь Парыж» (так пісалі ў газетах).
У першай чвэрці мінулага стагоддзя пачалася эпоха англійскіх паравых омнібусаў, яшчэ больш громоздкіх, чым цялежка Кюньо, але працаздольных. Яны спаборнічалі з коннымі дыліжансамі. Рухавік знаходзіўся ззаду або ўнізе і круціў заднія колы, а таксама перасоўваў «ногі», якія, па задуме канструктараў, павінны былі дапамагаць колам. Для кіравання служыла асаблівая трэцяя вось на паваротным рычагу як руль у лодкі. Абеспакоеныя канкурэнцыяй, уладальнікі дыліжансаў дамагліся, каб парламент прыняў закон «Аб дарожных лакаматывах». Закон абвяшчаў, што перад кожным паравіком павінен ісці чалавек з чырвоным сцягам для папярэджання мінакоў і праезджых аб блізкай небяспецы. Тым самым зводзіўся на нішто галоўны козыр омнібусаў — хуткасць. Яны зніклі з англійскіх дарог, але адрадзіліся ў Францыі. Рухавікі іх аснасцілі газавымі гарэлкамі. Адпала патрэба ў запасці вугля і награванні. Машыны сталі лягчэйшымі і магутнейшымі.
 |
| 1. Паравая цялежка Кюньо. Францыя, 1769 г. Грузападымальнасць 3 т, 2 цыл. 2 л. с. 4 км/г. 2. Паравы омнібус Гюрнея. Англія, 1824 г. 16 месцаў, 1 цыл., каля 10 л. с, 12 км/г. |
Французскі інжынер Леон Серполле сканструяваў змяевіковы кацёл. Запас вады паменшыўся, змяевік хутка награваўся, бесперапынна ўтваралася неабходная для працы машыны невялікая колькасць пары; не было яе назапашвання, якое прыводзіла да выбухаў катлоў ранейшых павозак. На адной з сваіх машын Серполле выйграў тры разы запар кубак Ротшыльда ў Ніцы, усталяваў у 1902 годзе сусветны рэкорд хуткасці 120 км/г, а праз год — 144 км/г (у 1905 годзе амерыканец Марыотт перавысіў 200 км/г зноў жа на паравым аўтамабілі).
У 80-х гадах мінулага стагоддзя з'явіліся аўтамабілі з рухавікамі ўнутранага згарання. Іх галоўнымі перавагамі былі невялікая вага і хуткі запуск. Яны адразу сталі пераможцамі гонак і прабегаў.
Але ўдасканаленне паравых аўтамабіляў працягвалася, і не без поспеху. Апошнія мадэлі паравікоў дзівосна бясшумныя, даўгавечныя, простыя ў кіраванні, хутка запускаюцца, не забруджваюць паветра (гл. ТМ, 1968, № 4). Толькі ў адным яны далёка адстаюць ад бензінавых, і разрыў гэты ўсё павялічваецца. На адзінку іх магутнасці прыходзіцца ўдвая-ўтрая большая вага. Не выпадкова адступілі паравозы перад дызельнымі і электрычнымі лакаматывамі.
Паравая машына адыграла важную ролю ў аўтамабільнай тэхніцы. З яе дапамогай была даказаная ўласна магчымасць механічнага перамяшчэння. На паравых аўтамабілях былі выпрабаваныя і ўдасканаленыя механізмы будучага аўтамабіля — рулявая трапецыя, дыферэнцыял, тормазы. Спаборніцтва з паравымі аўтамабілямі спрыяла хуткаму развіццю бензінавых. Застаўся ад паравікоў і такі след: слова «шофёр» па-французску азначае «кочегар», і клічуць кіроўцу так да сённяшняга дня, хоць ужо даўно няма ў аўтамабіля топкі. Але сур'ёзных перспектыў у паравога аўтамабіля пакуль няма. Ёсць у яго толькі некаторыя шанцы канкурыраваць з дызельнымі і газатурбіннымі вялікагрузнымі аўтамабілямі.
 |
| 3. Паравы аўтамабіль Дэ-Дыён Бутон, адзін з пераможцаў у гонцы Парыж — Руан. Францыя, 1894 г., 4 месцы (з паўпрычэпам), 2 цыл., 4 л. с, 24 км/г. 4. Рэкордны паравы аўтамабіль Серполле, Францыя, 1902 г., 4 цыл.. 40 л. с, 120 км/г. 5. Рэкордны паравы аўтамабіль Стэнлея. ЗША, 1960 г., 2 цыл 250 л. с, 204 км/г. 6. Паравы аўтамабіль братоў Уільямс. ЗША, 2 месцы, 4 цыл., 43 л. с, 130 км/г. Як і іншыя сучасныя паравыя аўтамабілі, машына вонкава адрозніваецца ад звычайных толькі тым, што з выхлапной трубы ідзе пара, а не газы, але яе падкапотная прастора і багажнік да адказу запоўнены агрэгатамі парасілавай устаноўкі. |
```