Trzeci rok nasz magazyn publikuje materiały z historii techniki.
Po serii lotniczej TM ukazała się seria czołgów, a potem artyleryjska. Ci, których hobby to historia floty, zapoznali się z ilustrowanym zestawem "Żaglowce świata". Teraz kolej na samochody. To właśnie tym tak powszechnym we współczesnym świecie maszynom poświęcona jest nowa rubryka "Muzeum Samochodowy TM".
Pod wysoką, pociemniałą od czasu kopułą paryskiego "Magazynu Sztuki i Rzemiosła" stoją weterani transportu samochodowego. Wśród nich - pierwsza na świecie samobieżna powózka - parowy wóz Cugnot.
Cugnot nie wynalazł silnika (na wozie zamontowany był silnik przypominający znaną maszynę Polzunowa), a skupił się na głównym - zaprojektować samobieżny wóz, wykorzystując wszystkie osiągnięcia ówczesnej techniki.
Układ kierowniczy. Przed wynalazcą był tylko jeden wzór - powóz konny, w którym przednia oś obraca się na sworzniu. Cugnot zastąpił dwa koła jednym: łatwiej nim skręcać na miejscu. Wóz stał się trójkołowy. Potem Cugnot dodał łańcuchowy napęd od drążka kierowniczego do koła.
Rozważając przekazywanie siły od silnika do kół, Cugnot ponownie odwołał się do praktyki powozów: koń znajduje się z przodu i ciągnie przednią oś. Więc silnik należy umieścić w przedniej części wozu. Ale tłok maszyny parowej musi poruszać się w płaszczyźnie równoległej do płaszczyzny koła! I Cugnot zamontował cały silnik na kole, a silnik, jak koń w zaprzęgu, odchylał się przy skrętach w lewo i w prawo.
Rozpoczęły się próbne jazdy z ładunkiem do trzech ton. Nie szkodzi, że wóz mógł wyprzedzić każdy pieszy i trzeba było zatrzymywać się co kwadrans na doładowanie paliwa. Parianie byli przerażeni i zachwyceni. Cugnot i jego pomocnik-palarz kręcili drążek kierowniczy w pocie czoła. Pewnego dnia, gdy nie zdążyli skręcić koła, wóz wjechał w mur arsenału i przebił go jak taran; kocioł spadł z ramy, upadł i eksplodował "z hukiem na cały Paryż" (tak pisano w gazetach).
W pierwszej ćwierci ubiegłego wieku nadeszła era angielskich parowych omnibusów, jeszcze bardziej masywnych niż wóz Cugnota, ale sprawnych. Konkurowały z konnymi dyliżansami. Silnik znajdował się z tyłu lub na dole i napędzał tylne koła, a także poruszał "nogami", które według zamysłu konstruktorów miały pomagać kołom. Do sterowania służyła specjalna trzecia oś na obrotowym drążku jak ster w łodzi. Zaniepokojeni konkurencją właściciele dyliżansów doprowadzili do tego, że parlament uchwalił ustawę "O drogowych lokomotywach". Ustawa stanowiła, że przed każdym parowym pojazdem musi iść człowiek z czerwoną flagą, aby ostrzegać pieszych i pojazdy o nadchodzącym niebezpieczeństwie. Tym samym zniesiono główną przewagę omnibusów - prędkość. Zniknęły z angielskich dróg, ale odrodziły się we Francji. Ich silniki wyposażono w palniki naftowe. Zniknęła potrzeba zapasu węgla i nagrzewania. Maszyny stały się lżejsze i bardziej wydajne.
 |
| 1. Parowy wóz Cugnot. Francja, 1769 r. Ładowność 3 t, 2 cyl., 2 KM, 4 km/h. 2. Parowy omnibus Gurney'a. Anglia, 1824 r. 16 miejsc, 1 cyl., około 10 KM, 12 km/h. |
Francuski inżynier Léon Serpollet skonstruował kocioł spiralny. Zapas wody zmniejszył się, spirala szybko się nagrzewała, nieprzerwanie tworzyła się niezbędna do pracy maszyny mała ilość pary; nie było jej nagromadzenia, co prowadziło do wybuchów kotłów dawnych wozów. Na jednej ze swoich maszyn Serpollet trzy razy z rzędu wygrał Puchar Rothschilda w Nicei, ustanowił w 1902 roku światowy rekord prędkości 120 km/h, a rok później - 144 km/h (w 1905 roku Amerykanin Marriott przekroczył 200 km/h również na parowym samochodzie).
W latach 80. ubiegłego wieku pojawiły się samochody z silnikami spalinowymi. Ich głównymi zaletami była mała waga i szybki rozruch. Natychmiast stały się zwycięzcami wyścigów i rajdów.
Ale udoskonalanie parowych samochodów trwało nadal i nie bez sukcesu. Ostatnie modele parowozów są niezwykle ciche, trwałe, łatwe w obsłudze, szybko uruchamiane, nie zanieczyszczają powietrza (patrz TM, 1968, nr 4). Tylko w jednym znacznie ustępują benzynowym, a różnica ta wciąż się powiększa. Na jednostkę ich mocy przypada dwa-trzy razy większa waga. Nic dziwnego, że parowozy ustąpiły miejsca dieslowym i elektrycznym lokomotywom.
Maszyna parowa odegrała ważną rolę w technice samochodowej. Z jej pomocą udowodniono samą możliwość mechanicznego poruszania się. Na parowych samochodach zostały przetestowane i udoskonalone mechanizmy przyszłego samochodu - układ kierowniczy, mechanizm różnicowy, hamulce. Konkurencja z parowymi samochodami przyspieszyła szybki rozwój benzynowych. Pozostało po parowozach jedno: słowo "chauffeur" po francusku oznacza "palacz", i tak nazywa się kierowcę do dziś, choć samochód od dawna nie ma paleniska. Ale poważnych perspektyw dla parowego samochodu na razie nie ma. Ma tylko pewne szanse konkurować z ciężarówkami dieslowymi i turbinowymi.
 |
3. Parowy samochód De-Dion Bouton, jeden ze zwycięzców wyścigu Paryż - Rouen. Francja, 1894 r., 4 miejsca (z półprzyczepą), 2 cyl., 4 KM, 24 km/h. 4. Rekordowy parowy samochód Serpollet, Francja, 1902 r., 4 cyl., 40 KM, 120 km/h. 5. Rekordowy parowy samochód Stanley'a. USA, 1960 r., 2 cyl., 250 KM, 204 km/h. 6. Parowy samochód braci Williams. USA, 2 miejsca, 4 cyl., 43 KM, 130 km/h. Jak i inne nowoczesne parowe samochody, maszyna zewnętrznie różni się od zwykłych tylko tym, że z rury wydechowej wydobywa się para, a nie gazy, ale jej przestrzeń pod maską i bagażnik są wypełnione po brzegi elementami układu parowego. |
```