Еўрапейцы апынуліся здольнымі вучнямі заморскіх «гастролераў» — братоў Райт. Выконваючы заказы вядомага аўтамабільнага гоншчыка Анры Фармана, фірма «Браты Вуазен» будуе яму некалькі ўдалых аэрапланаў.
На адной з машын Фарман прымяняе райтаўскі прынцып папярочнага кіравання — з той толькі розніцай, што ролю перакошаных канцоў крыла выконваюць адкідныя элементы — элероны. Заможны фабрыкант Луі Блеріо стварае некалькі новых аднакрылых машын. Узяўшы за аснову схему «тандэм» (два крылы, размешчаныя адно за другім у адной плоскасці) амерыканскага прафесара Самуэля Ленглі, Блеріо паступова памяншаў памеры задняга крыла і ператварыў яго ў гарызантальнае хваставое апярэнне. Спартсмен Гюбер Латам таксама на манаплане, пабудаваным маторнай фірмай «Антуанет», вясной 1909 года пабівае ўсе рэкорды еўрапейскіх авіятараў: працягласць палёту перавышае гадзіну. Далёкасць складае ўжо некалькі дзясяткаў кіламетраў, а хуткасць амаль дасягае адзнакі 80 км/г. Прадбачыўшы далейшы ход падзей, англійская газета «Дэйлі мэйл» прызначае прэмію ў 1000 фунтаў стэрлінгаў таму, хто пераляціць Ла-Манш. Выклік прымаюць Латам і Блеріо.
 |
| 4. «Блерыо XI» (Францыя, 1909). Двигатель — «Анзани», 25 л.с. Полетный вес — 320 кг. Площадь крыла — 14 м2. Размах — 7,2 м. Скорость — 70 км/ч. |
19 ліпеня 1909 года Латам стартуе на вытанчанай доўгакрылай «Антуанет», але церпіць няўдачу. У некалькіх мілях ад англійскага берага адмаўляе матор. Лётчыка і машыну выцягвае з вады каманда французскага судна і дастаўляе назад на мацярык.
Праз тыдзень у паветра падымаецца Блеріо на сваім «тыпе XI». Лёс лётчыка і 1000-фунтавага прыза залежыў ад слабога 25-моцнага матора, старанна адрэгуляванага самім Блеріо.
Адзін з першых матораў паветранага астуджэння, «Анзани», працаваў усяго 20-25 хвілін, пасля чаго пераграваўся і закліноўваўся. Пілот разлічваў укласціся ў 18 хвілін.
Матор не падвёў, хоць гістарычны палёт доўжыўся цэлых 33 хвіліны. Луі Блеріо не пабіў ніводнага рэкорда, але па праву стаў нацыянальным героем Францыі. Ён даказаў, што лятальная машына здольная перасякаць водныя прасторы, быць сродкам перамяшчэння, а не толькі забаўляць публіку, кружаючы вакол Эйфелевай вежы. «Больш ніякіх праліваў!», «Мост праз Ла-Манш!», «Вялікабрытанія знаходзіцца на мацерыку», — гучалі загалоўкі газет.
Францыя, якая дала свету цэлую плеяду лётчыкаў і канструктараў, стала Меккай еўрапейскага палёту, а Парыж — «птушнікам» (так яго называлі газеты), куды з усяго свету з'язджаліся жадаючыя атрымаць лётныя пасведчанні. Толькі за два гады (1909—1910) французскі аэраклуб выдаў 354 пасведчанні аб заканчэнні курсаў лётнай падрыхтоўкі. На гонар нашых суайчыннікаў, на іх долю прыпадае 27 такіх дакументаў супраць 19 у англічан, 7 — у галандцаў, 4 — у немцаў. Сярод першых выпускнікоў парыжскай школы — вядомыя рускія лётчыкі Н. Папоў, М. Ефімаў, І. Заікін.
 |
| 5. «Дэмуазель» (Францыя, 1909). Канструктар — А. Сантас-Дзюмон. Двигатель «Даррак», 30 л.с. Палётны вагу — 120 кг. Плошча крыла — 9,5 м². Размах — 5,5 м. Хуткасць — 90 км/г. |
Пра тое, што ўмелі ўладальнікі пілотскіх пасведчанняў, лепш за ўсё сведчыць артыкул 1 «Правілаў для атрымання звання пілота ў Францыі»: абітурыент павінен быў праляцець «тры поўныя кругі, кожны не менш за 1 км, без сутыкнення з зямлёй. Гэтыя кругі павінны быць выкананы кандыдатам без пасажыраў, у розныя дні і не больш чым на працягу 30 дзён». І ўсё. Ці варта здзіўляцца колькасці пакалечаных або загінулых пілотаў, якое цалкам суразмернае з колькасцю выпускнікоў аэраклуба?
Па гэтай нагодзе рускі часопіс «Воздухаплаватель» пісаў: «З пачатку 1908 г. па 1 студзеня 1912 г. ахвярамі ідэі воздухаплавання сталі 112 чалавек...».
Аварый і катастрофы былі жорсткай, але непазбежнай платай за станаўленне новай вобласці навукі і тэхнікі — авіябудавання. Адчуўшы сябе ўладальнікамі стыхіі, авіятары спрабавалі пабіць ранейшыя рэкорды далёкасці, працягласці і вышыні палёту на аэрапланах, прыдатных толькі для асцярожных узлётаў над аэрадромам.
Страшным ворагам авіятараў стала непагадзь. Мала таго, што турбулентнасць выяўляла слабасці канструкцый, — нечаканыя парывы выводзілі самалёт з прывычнага гарызантальнага становішча, нахілялі яго, ставілі пілота ў вельмі складанае становішча, не прадугледжанае ў інструкцыях. Як заўважыў адзін з тагачасных авіятараў, «у выпадку віхуры, што набліжаецца ззаду, застаецца толькі падражаць Арлекіну, які лётае са сваёй званіцы, і прасіць бога, каб гэта доўжылася як мага даўжэй».
Цяжка цяпер паверыць, што многія, нават дасведчаныя ў авіяцыі людзі, прынялі сенсацыйныя палёты французскага авіятара Пегу ў 1913 годзе за бессэнсоўныя акрабатычныя трукі. Супраць разваг пра «крытычныя вуглы» і «вуглы смерці» смелы лётчык прадэманстраваў самыя неверагодныя эвалюцыі свайго «блеріо». Апарат лётаў коламі ўверх, пікіраваў, крута набіраў вышыню. Пегу даказаў, што, калі ёсць запас вышыні, машыну можна выраўнаваць з любога становішча.
 |
| 6. «Этрых-Таубе» (Аўстрыя, 1910). Канструктар І. Этрых. Двигатель — «Даймлер», 60 л.с. Палётны вагу — 500 кг. Плошча крыла — 38 м². Размах — 14,30 м. Хуткасць — 70 км/г. |
Выдатны лётчык і спрытны бізнэсмэн, Пегу не мог скардзіцца на адсутнасць увагі публікі, прэсы, мецэнатаў. Зусім іншы лёс быў у нашага знакамітага суайчынніка — ваеннага лётчыка Пятра Мікалаевіча Нестарава. Пачаўшы свае эксперыменты адначасова з Пегу, Нестараў пайшоў далей і ўпершыню ў гісторыі авіяцыі 23 жніўня 1913 года выканаў на аэраплане замкнёную пятлю ў вертыкальнай плоскасці. «Мёртвая пятля» не прынесла Нестараву ні прыбытку, ні славы на радзіме. Ён сам адмовіўся ад прапаноў французскіх прадпрымальнікаў выступіць за мяжой. Выдатны лётчык і патрыёт, ён паставіў за мэту пашырыць манеўраныя магчымасці аэраплана і стварыць самалёт, прызначаны для сапраўднага паветранага паядынку.
Майстэрству і мужнасці іншага рускага лётчыка, які цяпер жывы, Канстанціна Канстанцінавіча Арцэулава (на працягу многіх гадоў ён выступае як мастак у нашым часопісе), сусветная авіяцыя абавязаная перамогай над смяротным ворагам авіятараў — штопарам. Арцэулаў першым 24 верасня 1916 года наўмысна ўвёў самалёт у гэта становішча і, насуперак сцвярджэнням пра некіруемасць штопара, вывёў машыну...
Сумеснымі намаганнямі канструктараў, лётчыкаў і прадпрымальнікаў аэраплан набыў уласцівасці, якія зрабілі яго прыдатным для выканання многіх практычных задач.
Адмовіўшыся ад выкарыстання розных гіраскапічных прылад, аўстрыйскі канструктар Этрых надаў устойлівасць самаму лятальнаму апарату. Абрысы яго крыла нагадвалі канфігурацыю насення трапічнай расліны цанонія. Апарат з такой несучай паверхняй валодаў уласнай падоўжанай балансіроўкай і ўстойлівасцю.
Пачатак сусветнай вайны ў 1914 годзе хутка сфармаваў амаль усе тыпы самалётаў. У першыя ж месяцы ваенных дзеянняў авіяцыя ўзяла на сябе аперацыі, якія раней лічыліся адзінкавымі, нават трукавымі, або толькі марыліся піянерам дынамічнага палёту.
На заставе: «Ньюпор-1» (Францыя, 1910). Двигатель — «Ньюпор», 30 л.с. Палётны вагу — 310 кг. Плошча крыла — 14 м². Размах — 8,4 м. Хуткасць — 105 км/г. Адна з першых мадэляў выдатнага авіяканструктара Эдуарда Ньюпора.