Po zakończeniu odbudowy floty rzecznej w latach pierwszego planu pięcioletniego rozpoczął się okres jej rekonstrukcji. Przed stoczniowcami stanęło wówczas zadanie nie tylko uzupełnienia floty statkami budowy radzieckiej, lecz także śmiałego wdrażania nowoczesnej techniki, pozwalającej skrócić terminy budowy jednostek, zmniejszyć zużycie deficytowego metalu, a tym samym obniżyć koszty. Jedną z najbardziej postępowych metod tamtych lat było spawanie elektryczne.
Dla sprawiedliwości należy zauważyć, że wynalazł je jeszcze w 1881 roku rosyjski inżynier N. Benardos (zob. „TM” nr 12 z 1981 r.), a sześć lat później udoskonalił N. Sławianow, który na Permskim Zakładzie Stalowniczym i Armatnim stworzył pierwszy w historii warsztat spawalniczy. Jednak z wielu powodów spawanie elektryczne nie znalazło szerokiego zastosowania aż do ostatnich lat I wojny światowej. Swoje „drugie narodziny” zawdzięczało ono przyczynom o charakterze czysto wojskowym — konieczności oszczędzania metalu i maksymalnego przyspieszania produkcji techniki bojowej.
W Związku Radzieckim spawanie elektryczne zaczęto intensywnie wprowadzać w wielu gałęziach przemysłu w okresie pierwszego planu pięcioletniego, kiedy cały naród z entuzjazmem odpowiedział na wezwanie partii bolszewickiej, by w jak najkrótszym czasie dogonić i prześcignąć rozwinięte kraje kapitalistyczne. „W gazetach i czasopismach coraz częściej pojawiały się notatki i reportaże o tym, jak stalowa elektroda w rękach spawacza pomaga wygrywać dni i tygodnie w walce o tempo” — wspominał akademik E. Paton.
W budownictwie okrętowym jednym z inicjatorów zastosowania nowej technologii był profesor W. Wołogdin. To on już w 1926 roku z powodzeniem przeprowadził pierwsze doświadczenia — najpierw przy spawaniu barek, a następnie poszczególnych zespołów i elementów statków: fundamentów maszyn, zbiorników paliwowych i balastowych, różnego rodzaju osłon, żurawików, bomów ładunkowych. Następnie grupa Wołogdina opracowała aparaturę przeznaczoną do wykonywania wewnętrznych grodzi. W 1929 roku pracownicy Kijowskiego Instytutu Budowy Maszyn zakończyli jej badania, a w Sudoprojekcie — scentralizowanej organizacji zajmującej się projektowaniem nowych statków — powstał dział, którego pracownicy zajęli się opracowywaniem spawanych konstrukcji okrętowych, wdrażaniem spawania elektrycznego w stoczniach oraz szkoleniem kadr robotników-spawaczy.
Etap przygotowawczy prac badawczych zakończył się na początku lat 30., a zarząd Wszechzwiązkowego Zjednoczenia Budowy Statków Rzecznych powierzył budowę pierwszego w kraju całkowicie spawanego statku stoczni kijowskiej (obecnie zakład „Leninska Kuźnia”).
Kijowianie wybrali jako obiekt eksperymentalnej budowy holownik już opanowany przez przemysł i dobrze sprawdzony w eksploatacji, z maszyną parową o mocy 150 KM. Został on zaprojektowany przez konstruktorów zakładu „Krasnoje Sormowo” w Niżnym Nowogrodzie do holowania tratw na północnych rzekach — z rejonów wyrębu lasów do portów morskich.
Rozpoczynając tak niezwykły eksperyment, ukraińscy stoczniowcy świadomie zrezygnowali z wprowadzania jakichkolwiek zmian w projekcie — zewnętrznie nowy holownik niczym nie różnił się od swoich odpowiedników. Był to ten sam płaskodenny statek, z kadłubem podzielonym na pięć przedziałów czterema wodoszczelnymi grodziami, z bocznymi kołami łopatkowymi, prostymi burtami i kanciastą nadbudówką zwieńczoną długim kominem.
Nie chodziło tu o chęć rozwiązania złożonego problemu „małymi siłami”. Takie podejście pozwalało szybko porównać statek spawany z nitowanymi oraz uzyskać znaczną oszczędność czasu budowy.
Rysunki robocze holownika — któremu nadano nazwę „Biełaruś” — były gotowe do 1 sierpnia 1931 roku, a dwa tygodnie później na pochylni położono pierwsze arkusze dna. Następnie rozpoczął się montaż wręg, poszycia i nadbudówek. Wszystko jak dawniej… z tą różnicą, że po raz pierwszy nad pochylnią nie rozlegał się ogłuszający łoskot młotów nitowników, lecz widmowo migotał oślepiający płomień łuku elektrycznego. Po raz pierwszy na budowanym statku w wyznaczonych miejscach instalowano gotowe knagi, kluzy, iluminatory i inne elementy, zamiast montować je częściami, jak wcześniej. Prace postępowały w niezwykle szybkim tempie i już 20 listopada nowiutki holownik uroczyście przekazano właścicielom — dnieprzańskim flisakom. Rozpoczęła się służba robocza parowca „Biełaruś”. A w zakładzie „Krasnoje Sormowo” w analogiczny sposób zbudowano holownik bliźniaczy — „Swarczik”.
Stoczniowcy przystąpili następnie do podsumowania wyników eksperymentu. Okazały się one bardzo pomyślne. Wystarczy powiedzieć, że kadłub „Biełarusi” był o 27,5% lżejszy niż kadłuby holowników nitowanych — oszczędność metalu była oczywista. Ponadto po raz pierwszy udało się zrezygnować z szeregu dość ciężkich i czasochłonnych operacji: rozwiercania otworów w arkuszach poszycia i kadłuba, samego nitowania, zaklepywania; wreszcie odpadła potrzeba wykonywania tysięcy śrub i nakrętek o różnych rozmiarach — pracochłonność robót zmniejszyła się o 30%. Zalety spawania elektrycznego okazały się bezsporne.
Nowy sposób montażu statków natychmiast rozpowszechniono także w innych przedsiębiorstwach branży, a kijowski zakład „Leninska Kuźnia” przystąpił do szerokiego programu projektowania i budowy dużej serii całkowicie spawanych holowników z maszynami o mocy 150 i 300 KM. W ślad za Ukraińcami spawanie elektryczne szybko wprowadzono w wielu stoczniach i zakładach remontowych basenu Wołgi.
Na początku 1932 roku na pochylniach Wszechzwiązkowego Zjednoczenia Przemysłu Okrętowego Sojuzwierf znajdowało się już 550 aparatów spawalniczych, a nową specjalność opanowało ponad tysiąc robotników.
Wkrótce spawanie elektryczne zaczęto szeroko stosować także przy budowie statków morskich — tankowców, drzewowców, drobnicowców, liniowców towarowo-pasażerskich oraz okrętów wojennych. Wystarczy wspomnieć, że na nowych trawlerach rybackich operacje spawalnicze stanowiły do 45% zakresu prac kadłubowych. Co więcej, sukces kijowskich stoczniowców pozwolił radzieckim przedsiębiorstwom okrętowym, wyprzedzając znane zagraniczne firmy i koncerny, przejść do nowego etapu w historii budowy statków — szybkiego montażu sekcyjnego. Zastosowanie tej metody tylko przy budowie drzewowców przynosiło gospodarce narodowej oszczędności przekraczające 5 mln rubli.
A wszystko to zaczęło się od niewielkich kołowych holowników „Swarczik” i „Biełaruś”.
IGOR ALEKSIEJEW, inżynier
