Każdy automobil to maszyna sportowa, a każdy automobilista to sportowiec. Tak uważano na przełomie XIX i XX wieku.
W rajdach i wyścigach rywalizowały zwykłe wielomiejscowe pojazdy, od których wymagano przede wszystkim niezawodności i ekonomiczności — szybkiej jazdy w tamtych czasach po prostu się obawiano. W 1895 roku zwycięzca wyścigu Paryż–Bordeaux–Paryż E. Levassor osiągnął średnią prędkość 24 km/h, a na niektórych odcinkach — 30. Wysiadłszy ze swego niezgrabnego pojazdu (zob. TM, nr 11, 1971), kierowca powiedział: „To było szaleństwo!”
Niemniej jednak to właśnie zawody ujawniły przewagę silnika spalinowego nad maszyną parową, opon pneumatycznych — nad pełnymi, napędu wałowego — nad łańcuchowym, kierownicy — nad dźwignią... W rezultacie nowe mechanizmy stały się własnością wszystkich zwykłych samochodów.
Bardzo szybko wyścigi zamieniły się w potężne narzędzie reklamy. Sportowcy i fabrykanci wymagali od konstruktorów coraz szybszych, a co za tym idzie — coraz mniej bezpiecznych maszyn.
Pojawiły się specjalne samochody wyścigowe, za „pierwszy” z nich uważa się „mercedesa” z odciążoną dwuosobową karoserią, długą i niską maską, mocnym silnikiem i pojemnym zbiornikiem paliwa. Co ciekawe, siedzenia kierowcy i pasażera–mechanika różniły się konstrukcyjnie — dopiero współcześnie zaczęto tak konfigurować nawet zwykłe samochody. „Mercedesa” można było na życzenie klienta przerobić na pojazd pasażerski. Współczesne modele aut wyścigowych na taką transformację już nie pozwalają.
Po tym jak wyścig Paryż–Madryt trzeba było przerwać z powodu wypadków spowodowanych dużą prędkością, złą jakością dróg i trudnościami w regulacji ruchu, zawody zaczęto organizować wyłącznie na zamkniętych trasach. Pojawiły się tory i autodromy z trybunami, pochylonymi zakrętami, boksami serwisowymi. Z każdym rokiem na start wyjeżdżało coraz mniej seryjnych samochodów prowadzonych przez amatorów, a coraz więcej konstrukcji specjalnych kierowanych przez zawodowców. Niewiarygodnie wysokie prędkości były już nie do opanowania dla amatorów (ani dla wielu firm), a specjalne maszyny, ich przygotowanie i transport stały się zbyt kosztowne.
Techniczne znaczenie wyścigów ustępowało pola komercyjnemu. Sam samochód wyścigowy coraz mniej przypominał zwykły pojazd. W latach 30. auta wyścigowe stały się jednomiejscowe (monoposto), bardzo długie i niskie, moc silników sięgała kilkuset koni mechanicznych, zniknęły stopnie, błotniki, reflektory i wszystko, co zwiększało masę, a nie „pracowało” na prędkość. Co więcej, wyodrębniła się nowa odmiana „bolidów” — całkowicie opływowe, z kołami schowanymi w nadwoziu. Mimo większej powierzchni czołowej stawiały mniejszy opór powietrza. Spór między zwolennikami „otwartych” i „zamkniętych” kół trwa do dziś.
A jednak specjalne samochody wyścigowe stały się czymś w rodzaju mobilnych stanowisk badawczych. To z nich trafiły do zwykłych samochodów silniki z zaworami górnymi i górnymi wałkami rozrządu, niezależne zawieszenie na drążkach skrętnych, wysokowytrzymałe stale, lekkie materiały, niezawodne opony, a później — hamulce tarczowe. Obserwacja maszyn w warunkach wyścigowych sprzyjała poznaniu praw aerodynamiki, stabilności i sterowności samochodu.
Sensacją roku 1934 był „Auto–Union” z silnikiem umieszczonym za siedzeniem kierowcy, przed tylną osią. Odniósł wiele zwycięstw dzięki nie tylko mocy silnika, niezawodnej konstrukcji i mistrzostwu kierowców Stucka, Rosemayera i innych, lecz także racjonalności samego układu. Zapewnia on najlepsze rozłożenie masy na koła, a co za tym idzie — niezbędną przyczepność, dynamikę i stabilność. Pokonawszy opór zwolenników tradycyjnego schematu, wszyscy konstruktorzy przeszli na układ „tylnosilnikowy” (ściślej — „środkowosilnikowy”). Echem tej rewolucji było rozpowszechnienie w latach 50. samochodów osobowych z silnikiem z tyłu („Volkswagen”, „Fiat”, „Renault” itd.). Co ciekawe — zarówno słynny „Auto–Union”, jak i najpopularniejszy na świecie „Volkswagen” zaprojektował jeden człowiek — F. Porsche senior. W naszych czasach układ środkowosilnikowy przeszedł z aut wyścigowych do sportowych i półsportowych. Wielu specjalistów uważa, że takim stanie się również samochód masowy. Cały problem polega na silniku: kompaktowy, umieszczony pod siedzeniem, musi być wyjątkowo niezawodny z racji swego „niewygodnego” położenia.
Zdarza się jednak, że tendencje w rozwoju aut wyścigowych szkodzą motoryzacji jako całości. Nadmierne forsowanie silników, które ogarnęło całą technikę samochodową, prowadzi do niepełnego spalania paliwa i zatrucia powietrza w miastach.
Różnica w prędkościach aut wyścigowych i zwykłych skłoniła Międzynarodową Federację Samochodową (FIA) do wprowadzenia, a następnie systematycznego korygowania tzw. „formuł wyścigowych”. Mają one stymulować konstruktorów do tworzenia maszyn dostatecznie szybkich, lecz bezpiecznych. Co prawda „formuły” tylko na krótko powstrzymują zapał komercyjny (szczegóły zob. TM, nr 10, 1971). Średnie prędkości wyścigów osiągnęły 200 km/h, a maksymalne — 300 km/h. Wszyscy rozumieją: seryjne auta nigdy nie będą jeździć tak szybko. Korzystniej i bezpieczniej jest używać samolotu.
Czy to znaczy, że samochód wyścigowy jest niepotrzebny lub szkodliwy? Jak widzieliśmy — nie, a dowodem jest rozwój sportu samochodowego w krajach socjalistycznych, gdzie główny nacisk kładzie się na takie dyscypliny i takie „formuły”, które przynoszą korzyść technice samochodowej i zapewniają udział w zawodach nie skazanym na samotność jednostkom, lecz tysiącom zręcznych, odważnych, kochających technikę ludzi.
1. Pierwszy specjalny samochód wyścigowy „Mercedes” (Niemcy, 1901). Silnik 4-cylindrowy, 35 KM, karoseria dwuosobowa, prędkość do 87 km/h.
2. Samochód wyścigowy „Hotchkiss”, typ E (Francja, 1904). Silnik 4-cylindrowy, 80 KM, karoseria dwuosobowa, prędkość do 128 km/h.
3. Samochód wyścigowy „Alfa-Romeo”, typ A (Włochy, 1931). Silnik 12-cylindrowy (dwa sprzężone silniki po 6 cylindrów), 230 KM, karoseria jednomiejscowa (monoposto), prędkość do 240 km/h.
4. Samochód wyścigowy „Auto-Union” (Niemcy, 1934–1939). Silnik 12-cylindrowy, 485 KM, karoseria jednomiejscowa, prędkość do 340 km/h. Pokazano ostatni model tej serii.
5. Sportowy samochód wyścigowy „Mercedes-Benz”, model W-196 (RFN, 1954). Silnik 8-cylindrowy, 300 KM, karoseria jednomiejscowa, prędkość do 300 km/h. Ostatni model wyścigowy firmy „Daimler-Benz”.
6. Samochód „Lotus” formuły 1, model „72-Ford-Cosworth” (Anglia, 1970). Silnik 8-cylindrowy, 430 KM, karoseria jednomiejscowa, prędkość do 350 km/h.