W 1933 roku w Charkowie ukazała się powieść pisarza Władimira Kuźmicza „Skrzydła”, w której opisano dramatyczne wydarzenia rozgrywające się w ukraińskim Awiacjosyndykacie w połowie lat dwudziestych.
W tym czasie lokalne kierownictwo miało prawo samodzielnie wybierać modele samolotów do eksploatacji na liniach lotniczych. Korzystając z tego prawa, Awiacjosyndykat postanowił zakupić samoloty niemieckiej firmy „Renier”, rzekomo sprawdzone w długotrwałej eksploatacji. Przeciwko tej decyzji wystąpił radziecki konstruktor lotniczy Łuka Kostenko, który zaprojektował bardziej niezawodną, lekką, prostą i tanią maszynę. U podstaw fabuły powieści leżą prawdziwe wydarzenia z życia Konstantego Aleksiejewicza Kalinina, pracującego na Ukrainie...
W 1926 roku niewielki zespół konstrukcyjny Kalinina przeniósł się z Kijowa do Charkowa i osiadł w warsztatach, gdzie remontowano samoloty firmy „Dornier”, dostarczającej maszyny dla Ukrowozduchputi. Zaniepokojeni pojawieniem się potencjalnego konkurenta właściciele firmy pospieszyli z podjęciem działań i do Charkowa przyleciał na ośmioosobowym samolocie pasażerskim „Dornier-Mercur” brat właściciela firmy. Kierownictwo Ukrowozduchputi dało się zwieść reklamowym obietnicom niemieckiej firmy i postanowiło złożyć zamówienie właśnie u niej. Jednocześnie rozpoczęły się prześladowania ukraińskich konstruktorów lotniczych. Takie działania, które obiektywnie hamowały rozwój krajowych samolotów pasażerskich, wywołały protest robotników. Do KC partii wysłano list z skargą na niewłaściwe działania Ukrowozduchputi i ostatecznie zespołowi Kalinina stworzono odpowiednie warunki do pracy.
W czasie, gdy toczyła się walka z firmą „Dornier”, Kalinin nie był już nowicjuszem w budowie samolotów. Pracę w tej dziedzinie rozpoczął jeszcze w 1922 roku, kiedy młode radzieckie lotnictwo cywilne stawiało pierwsze kroki. 9 lutego 1923 roku Rada Pracy i Obrony powołała Radę ds. Lotnictwa Cywilnego. Organizacja linii lotniczych przebiegała w dobrowolnych towarzystwach Dobrolet w RFSRR, Ukrowozduchput w USRR i Zakawia w republikach Zakaukazia. Ponieważ wówczas nie było jeszcze krajowych samolotów pasażerskich, maszyny kupowano za granicą. W latach pierwszych planów pięcioletnich na radzieckich liniach latały głównie samoloty niemieckich firm „Junkers” i „Dornier”, a na pierwszej międzynarodowej linii lotniczej naszej cywilnej awiacji Moskwa – Królewiec wykorzystywano samoloty holenderskiej firmy „Fokker”. Taka zależność naszego lotnictwa cywilnego od zagranicznego przemysłu mobilizowała radzieckich konstruktorów do nieustannej pracy nad tworzeniem krajowych maszyn. Taką właśnie maszyną stał się K-1 — pierwszy samolot K. Kalinina, zaprojektowany i zbudowany w zakładach Remwozduch w Kijowie.
Na tej maszynie Konstanty Aleksiejewicz opracował zasadniczy schemat samolotu i układ jego podstawowych elementów, a konstrukcyjne rozwiązania tej maszyny konsekwentnie wykorzystywał w kolejnych modelach.
K-1 był jednopłatem z górnym położeniem skrzydła, przymocowanego do kadłuba parą zastrzałów. Taki układ był bardzo korzystny dla samolotu pasażerskiego: opór powietrza był mniejszy niż w przypadku dwupłata, a górne położenie skrzydła zapewniało pasażerom dobrą widoczność — co w tamtych latach, gdy podróże lotnicze były nowością, miało duże znaczenie. Charakterystyczną cechą K-1 było eliptyczne skrzydło. Wówczas w literaturze lotniczej dużą popularnością cieszyła się teoria wirów skrzydła, opracowana przez prof. N. Żukowskiego i rozwinięta później przez niemieckiego aeromechanika L. Prandtla. Według tej teorii część oporu czołowego skrzydła — tzw. opór indukcyjny — jest najmniejsza przy kształcie eliptycznym. Dążąc do maksymalnej ekonomiczności samolotu transportowego, Kalinin odważnie zastosował eliptyczne skrzydło we wszystkich swoich konstrukcjach, mimo że komplikowało to technologię jego budowy, montażu i pokrycia. Eliptyczny w rzucie był również statecznik poziomy.
Konstrukcja K-1, podobnie jak większości samolotów Kalinina, była mieszana: kadłub i pionowe usterzenie, organicznie z nim zintegrowane, były spawane ze stalowych rur; skrzydło i usterzenie poziome — drewniane, kryte płótnem. Kadłub wykonano jako spawaną kratownicę bez typowych wówczas naciągów drutowych. Taka konstrukcja kadłuba została po raz pierwszy zastosowana w ZSRR. Samolot Kalinina okazał się prosty w produkcji, a zatem tani i łatwy w naprawie, co było istotne przy szerokiej eksploatacji na liniach lotniczych. Już w pierwszym K-1 kabina pilota i mechanika była osłonięta przezroczystą owiewką, a w kabinie pasażerskiej znajdowała się kanapa i fotele dla trzech pasażerów.
Latem 1925 roku K-1 pomyślnie przeszedł próby w locie w Kijowie, a następnie odbył przelot Kijów – Charków – Moskwa. Tam zakończono próby państwowe i K-1 uznano za odpowiedni do służby na liniach lotniczych. Podczas testów z silnikiem o mocy 170 KM osiągał prędkość 161 km/h.
Zdobywszy doświadczenie w budowie takiej maszyny, Kalinin odważnie przystąpił do rywalizacji z konstruktorami „Dorniera”, opracowując K-2 — ulepszoną wersję K-1 z silnikiem o mocy 240 KM.
Wiosną 1927 roku rozpoczęto projektowanie i budowę trzeciego samolotu Kalinina — K-3. W dużej mierze powtarzał on układ poprzedniej maszyny. Nowe było jedynie jego przeznaczenie: pierwszy radziecki specjalistyczny samolot sanitarny, przystosowany do przewozu dwóch chorych na noszach w pozycji leżącej.
Kolejna konstrukcja — K-4, który odbył pierwszy lot jesienią 1928 roku — był samolotem pasażerskim przeznaczonym do przewozu czterech pasażerów z bagażem. Pod względem konstrukcyjnym nie różnił się znacznie od K-3, jedynie poszczególne elementy zostały dokładniej dopracowane. W latach 1928–1929 na lotnisku pojawiły się 22 samoloty K-4 w trzech wersjach: pasażerskiej, sanitarnej i fotolotniczej.
Po przelocie Charków – Moskwa – Irkuck – Charków, wykonanym w sierpniu 1928 roku przez samolot „Czerwona Ukraina” typu K-4, maszyny te trafiły na linie Ukrowozduchputi i niemal całkowicie wyparły niemieckie „Dorniery”.
Kolejnym samolotem Kalinina był K-5, ukończony w październiku 1929 roku.
Egzemplarz doświadczalny K-5 wzbił się w powietrze w październiku 1929 roku. Po udanych próbach fabrycznych i państwowych rozpoczęto jego produkcję seryjną.
Łącznie eksploatowano 260 samolotów K-5 z różnymi silnikami. Maszyna ta aż do 1940 roku obsługiwała nie tylko linie na Ukrainie, ale także trasy Moskwa – Leningrad, Moskwa – Swierdłowsk i wiele innych. W istocie był to pierwszy radziecki pasażerski samolot produkowany na dużą skalę.
Igor KOSTENKO,
kandydat nauk technicznych
