Żaden kapitalista nie zdobył takiej sławy jak H. Ford.

Książki napisane przez niego samego i o nim wydano w milionowych nakładach; jego biografia została włączona do serii „Życie wybitnych ludzi”. Sławę przyniósł mu skromny samochód modelu T, żartobliwie nazwany w USA samochodem dla „nieudaczników”, czyli „przeciętnych” ludzi, którzy nie zarabiają milionów dolarów.
„Ford-T” pojawił się w momencie, gdy „prawdziwym” samochodem uważano dużą karetkę z luksusowym nadwoziem i mocnym silnikiem – samochód dla bogatych, w cenie kilku tysięcy dolarów. Model T kosztował 10 razy mniej. Każdy egzemplarz przynosił skromny zysk, ale masowa produkcja (setki tysięcy sztuk rocznie) uczyniła przedsiębiorczego Amerykanina jednym z najbogatszych ludzi na świecie. W czasie życia całego pokolenia, od 1908 do 1927 roku, po ziemi jeździło więcej samochodów Forda niż wszystkich pozostałych razem wziętych.
Model T miał wszystko, co niezbędne (oczywiście według standardów tamtych lat), aby zapewnić bezpieczeństwo jazdy; jednocześnie był wolny od zbędnych szczegółów. Prostota konstrukcji jest dobrze widoczna na przykładzie silnika. Cztery cylindry odlane w jednym bloku. Są chłodzone wodą, która krąży bez pompy: cieplejsza, ogrzana przez cylindry, wypiera schłodzoną z chłodnicy. Paliwo podawane jest grawitacyjnie, zbiornik znajduje się pod siedzeniem. W skrzyni biegów są tylko dwa biegi. Zamiast czterech podłużnych resorów – dwa poprzeczne. Nie ma akumulatora. Reflektory otrzymują prąd z systemu zapłonowego.
Oczywiście takie uproszczenia nie pozostały bez konsekwencji – „nieudacznicy” płacili swoją pracą i nerwami za taniość „Ford-T”. Kiedy zbiornik paliwa znalazł się poniżej silnika, paliwo nie dostawało się do gaźnika. Były przypadki, że trzeba było podjeżdżać pod górę… tyłem. Aby zatankować paliwo, pasażer musiał zwolnić siedzenie. Przy niskich obrotach silnika reflektory świeciły słabo i mrugały. Dlatego w ciemności kierowcy włączali pierwszy bieg, aby zwiększyć obroty. Zimą stężały olej zatykał przekładnie skrzyni biegów, a silnik łączył się bezpośrednio z kołami. Kręcąc korbą rozruchową, kierowca jednocześnie pchał samochód, a gdy silnik zaczął pracować, unikał auta, wskakiwał do niego w biegu.
Z tymi wadami pogodzono się, zwłaszcza że w dzień, przy ciepłej pogodzie i na równej drodze samochód zachowywał się całkiem dobrze. Na pierwszych „Fordach” zaskakiwało lewe umiejscowienie kierownicy. Nowinka uznawana była za niebezpieczną, ponieważ na moście (z prawej strony) było znacznie więcej konnych powozów i pieszych niż nadjeżdżających z naprzeciwka samochodów. Ale za to znacznie wygodniej było wsiadać do auta i tym samym H. Ford niejako ogłosił nową erę — erę dróg wypełnionych samochodami.

 

W Europie ta era nadeszła później. I do dziś na przykład na ulicach Pragi, wśród nowoczesnych samochodów, czasami można spotkać auta z lat 20-tych. Najczęściej pojawiają się „Tatra” model 11 i 12. Zachowały się dzięki swojej wyjątkowej trwałości i wytrzymałości.
Błotniki unoszą się wraz z maską, zapewniając dostęp do mechanizmów. Z przodu, pod maską, znajdują się żebrowane cylindry silnika, które są chłodzone strumieniem powietrza. Chłodnica nie jest potrzebna, a o ogrzewaniu wodnym jeszcze nie myślano. Konstrukcja „Tatra” jest nietypowa. Jej twórca, H. Ledwinka, zastąpił ramę rurą biegnącą wzdłuż i na środku samochodu. Silnik i główna przekładnia są przymocowane na końcach rury. Półosie są również umieszczone w rurach, które kołyszą się na zawiasach. Kiedy koło podnosi się na pagórek lub zapada się w dziurę, zębatka jego półosi przesuwa się po zębach jednej z dwóch zębatek na wałku wzdłużnym. Dlatego w transmisji nie ma przegubów kardana.
Mała „Tatra” została wrogo przyjęta przez konkurencję, dopóki w 1925 roku nie odniosła dwóch imponujących zwycięstw — w najtrudniejszym wyścigu górskim Targa — Florio na Sycylii i w międzynarodowym rajdzie Leningrad — Tbilisi — Moskwa po rosyjskich brukowanych i gruntowych drogach.
„Tatra-11” i „Tatra-12” były produkowane przez pięć lat, a ich konstrukcja została wykorzystana przez firmę przy tworzeniu innych modeli, nawet ciężkich ciężarówek. Pojawili się „krewniacy” w Niemczech („Stoewer”, „Röhr”) i w Związku Radzieckim (NAMI).
Pierwszy radziecki samochód osobowy NAMI-1 żartobliwie nazwano „prymusem” – tak szeptał jego silnik. A historia tego samochodu jest taka. K. Szarapow, obecnie pracownik Akademii Nauk ZSRR, kończył studia i rozważał temat pracy dyplomowej. Właśnie w tym czasie odbył się rajd, który przyniósł „Tatrze” wielki sukces. Szarapow wziął jej konstrukcję za podstawę swojego auta, choć zwiększył moc silnika i zmienił zawieszenie. Dzięki braku dyferencjału i dużym szerokim oponom samochód uzyskał wysoką przejezdność. Projekt okazał się na tyle udany, że został przyjęty do opracowania seryjnego pojazdu w instytucie NAMI. Próbne egzemplarze z powodzeniem przejechały trasę z Moskwy do Sewastopola i z powrotem. Moskiewska fabryka „Spartak” przy ul. Pimenowskiej (obecnie Krasnoproletarska) przystąpiła do produkcji tych samochodów, które były produkowane przez trzy lata. Niedawno w Irkucku znaleziono ocalały egzemplarz auta. Został odnowiony i teraz zdobi hol NAMI.

 

Wielu konstruktorów i producentów próbowało stworzyć samochód „dla przeciętnego człowieka”. Większość zbankrutowała, nieliczni się wzbogacili. W Europie przed wojną sukces odniósł Francuz André Citroën. Najciekawszym jego modelem był „Tracton Avant” — jeden z pierwszych na świecie seryjnie produkowanych samochodów z przednim napędem. Ten samochód produkowano (z modyfikacjami) do 1955 roku, a zasady, na których został zbudowany — przedni napęd, bezramowa konstrukcja nadwozia, zawieszenie torsyjne, górnozaworowy silnik — były rozwijane w kolejnych modelach Citroëna i innych firm. Przedni napęd zapewnia stabilność na zakrętach i śliskich drogach, zawieszenie torsyjne — płynność jazdy i trwałość, konstrukcja nadwozia — lekkość i sztywność, a górnozaworowy silnik — moc.
Więcej o innych konstrukcjach Citroëna i kolejnych samochodach „dla przeciętnego człowieka” opowiemy później.


1-2. „Ford-T” (USA, 1908—1927). 3—5 miejsc. Silnik: 4-cylindrowy, 20 KM. Prędkość: 70 km/h. Masa: 550 kg. Chłodzenie silnika: termosyfonowe. Na obrazkach pokazane są nadwozia „roadster” z pojedynczym tylnym siedzeniem (tzw. „siedzeniem teściowej”) i „tudor” (dwu-drzwiowy). 
3. „Tatra”, model 12 (Czechosłowacja, 1925—1930). 4 miejsca. Silnik: 2-cylindrowy, 12 KM. Prędkość: 70 km/h. Masa: 680 kg. Chłodzenie silnika: powietrzne. Typ nadwozia: „faeton” lub „torpedo”. Zwróć uwagę na zawieszony zamek na masce. 
4. NAMI-1 (ZSRR, 1927—1930). 4 miejsca. Silnik: 2-cylindrowy, 22 KM. Prędkość: 75 km/h. Masa: 700 kg. Chłodzenie silnika: powietrzne. Nadwozie: „faeton”. Na stopniu przymocowana jest skrzynka z narzędziami z zawieszonym zamkiem. 
5. „Citroën” modele 7 SU, 11 SU, 15 SU (Francja, 1934—1955). 4—8 miejsc. Silnik: 4- i 6-cylindrowy. Moc: 30, 40 i 50 KM. Prędkość: 100 km/h. Masa: 900—1100 kg. Chłodzenie wodne. Napęd przedni. Nadwozie: 4-drzwiowy „sedan” (po francusku — „berlina” z wewnętrznymi organami sterowania).