«Śmigło, święte śmigło — to ono poniesie nas w przestrzeń, śmigło, które wnika w powietrze jak świder w drewno, ciągnąc za sobą swój silnik».
Czyż nie brzmi to trochę wyniośle, całkiem w duchu minionego wieku, kiedy nawet o rzeczach całkiem prozaicznych mówiono podniosłym stylem. I heretycko, przynajmniej dla Europy 1860 roku, która otrzymała od XVIII wieku błyskotliwą nowość — balon na gorące powietrze.
 |
| Projekt Leonarda da Vinci, 1475 r. |
Na szczęście tak zwany zdrowy rozsądek nie zawsze jest najlepszym sędzią w sporach naukowych. Mimo oczywistych sukcesów aeronautyki, autor powyższych słów, paryski malarz, dziennikarz i fotograf Félix Tournachon, uważał, że „sterowanie balonem zostało zabite przez sam balon” i „aby walczyć z powietrzem, trzeba być znacznie cięższym od niego”. Nadara — taki był literacki pseudonim Tournachona — nie satysfakcjonowała jawna bezradność balonu, jego całkowita zależność od woli wiatru.
 |
| Projekt Lanois i Bienvenue 1784 r. |
Zyskując wsparcie kilku entuzjastów, Nadara założył wraz z nimi towarzystwo „L'Automotion Aerienne” i wydał pierwszy w historii czasopismo aeronautyczne „Aeronaute”. Do eksperymentów i czasopisma potrzebne były pieniądze — więc niech skazany balon na gorące powietrze posłuży przyszłym maszynom cięższym od powietrza! Budując gigantyczny balon „Olbrzym”, Nadara zebrał od miłośników lotów powietrznych potrzebne środki, ale — niestety! — pierwszy numer czasopisma, wydany w nakładzie 100 tysięcy egzemplarzy, zainteresował jedynie 42 subskrybentów.
 |
| Projekt de la Landelle, 1864 r. |
Nie, to nie Nadarowi i jego współpracownikom zawdzięczamy pomysł helikoptera. Pierwszy był... Leonardo da Vinci. Powszechnie znany dziś jego rysunek aparatu pionowego startu, opublikowany w XVIII wieku (rys. 1), historycy datują na rok 1475. Zgodnie z zamysłem wielkiego Leonarda, śmigło nośne należało wykonać ze skrobią usztywnionego płótna, naciągniętego na druciany szkielet; obracać je, z braku innych źródeł energii, musieliby sami „piloci”. W tym celu da Vinci zaproponował umieszczenie pod śmigłem platformy, po której ludzie chodziliby w kółko, pchając ramiona pionowego wału. Podzielając błędne przekonania swojego wieku, Leonardo, podobnie jak jego współcześni, nie zdawał sobie sprawy z momentu reakcyjnego, który pojawiłby się na tej platformie podczas obrotu śmigła. Gdyby „piloci” wygenerowali wystarczającą moc do lotu, platforma zaczęłaby się kręcić, ale nie gigantyczne żaglowe śmigło.
 |
| Model d'Amecour, 1863 r. |
Całkowicie odmienną, realną koncepcję aparatu śmigłowego zaproponował i zrealizował w modelu nasz Michał Łomonosow. Sądząc po protokolarnym opisie eksperymentów z „maszynką lotniczą”, przechowywanym w archiwach Akademii Nauk ZSRR, jej śmigła obracały się w różne strony i równoważyły się nawzajem. Błyskotliwy eksperymentator, Łomonosow w bardzo pomysłowy sposób poradził sobie z główną trudnością eksperymentu, „zniwelowawszy” własny ciężar dość ciężkiego mechanizmu sprężynowego. Jak głosi protokół z 1 lipca 1754 roku, „maszyna była zawieszona na sznurku przeciągniętym przez dwa bloki i była utrzymywana w równowadze ciężarkami, zawieszonymi po przeciwnej stronie; po naciągnięciu sprężyny natychmiast unosiła się w górę i tym samym obiecywała pożądane działanie” (zob. rysunek na froncie).
 |
| Projekt Bienen, 1696 r. |
Z projektów z odległej przeszłości warto wspomnieć konstrukcję Lanois i Bienvenue (rys. 2).
Nowe nadzieje dla helikoptera, czy jak go wcześniej nazywano, gilikoptera, wzbudziły idee Nadara oraz... maszyna parowa, której nieustanne udoskonalanie pozwalało oczekiwać pojawienia się lekkiej, niewidzianej wówczas mocy napędu lotniczego.
„Jeż”, wypuszczony przez Nadara w umysły współczesnych mu wynalazców, szybko wywołał falę projektów - znakomicie latających modeli, a nawet ciężkich, ważących kilka kilogramów urządzeń z maszynami parowymi. Za klasyczny uważa się model współpracownika Nadara — Ponton d'Amecour, znakomicie wykonany przez mechanika Józefa. I choć przy wysokości 62 cm ważył bez paliwa i wody jedynie 2,7 kg, elegancko wykonana „maszyna parowa” nie była w stanie wznieść się w powietrze. Konstruktor jednak pozostawił potomnym schemat napędu dwóch współosiowo umieszczonych śmigieł, obracających się przeciwnie do siebie (rys. 4).
 |
| Projekt Wellnera, 1902 r. |
Po Ponton d'Amecourze helikopterami zajął się jeszcze nikomu nieznany absolwent Moskiewskiej Szkoły Wojskowej Aleksander Łodygin. Zafascynowany cudownym wynalazkiem XIX wieku — elektrycznością, w 1869 roku zaproponował ministerstwu wojskowemu projekt „elektroletu” — urządzenia typu helikopterowego z silnikiem elektrycznym na pokładzie. Po odrzuceniu projektu przez ministerstwo, Łodygin zmuszony był zwrócić się do rodaków Nadara, ale budowie helikoptera przeszkodziła wojna francusko-pruska.
Doznawszy niepowodzenia jako konstruktor lotniczy, 23-letni Łodygin wynalazł żarówkę elektryczną, co uczyniło go światowej sławy elektrotechnikiem.
 |
| Projekt Bykowa, 1697 |
Trzeba powiedzieć, że rosyjskie nazwiska bardzo często pojawiają się w historii budowy helikopterów. W 1871 roku, zaledwie rok po zatwierdzeniu projektu Łodygina „elektroletu” we Francji, inny nasz rodak, przyszły akademik Michaił Rykaczew, w pracy „Pierwsze doświadczenia nad siłą nośną śmigła obracającego się w powietrzu” jako pierwszy zrozumiał, ile wysiłku wymaga pionowy lot z wykorzystaniem śmigła nośnego. I choć liczni entuzjaści wciąż zalewali urzędy patentowe projektami helikopterów napędzanych siłą mięśni (jeden z nich przedstawiony jest na rys. 7), specjalistom stało się jasne: pionowy start i lot są możliwe tylko przy użyciu lekkiego, a zarazem bardzo mocnego silnika.
Kilka projektów wykonanych w drugiej połowie XIX — na początku XX wieku przedstawiono na rysunkach 3, 5 i 6.
Jednak jak tylko konstruktorzy, wierząc w udany model, budowali jego powiększoną kopię, helikopter całkowicie tracił zdolność do lotu. Okazało się, że przy wszystkich sztuczkach waga maszyny rosła wcale nie wprost proporcjonalnie do wzrostu mocy silnika.
Nową szansę dla jeszcze nie latającego helikoptera mogły dać jedynie nowo wynalezione benzynowe silniki spalinowe.