Samochód został stworzony właśnie po to, aby przyspieszyć przemieszczanie się człowieka po ziemi. Każdy nowy krok w zwiększaniu prędkości był osiągany z trudem i zawsze budził obawy, niekiedy niepozbawione podstaw.
 |
| «Błyskawiczny» «Benz» (Niemcy). Silnik 4-cylindrowy, 200 KM. Prędkość – 202–211 km/h (lata ustanawiania rekordów – 1909–1910). Piloci: Emery i Oldfield. |
Szybkość poruszania się samochodu jest stale ograniczana na ulicach i drogach, a nawet podczas zawodów. W tym ostatnim przypadku ograniczenia wynikają z samej konstrukcji samochodu, podobnie jak jego osiągi prędkościowe. Istnieje jednak odmiana techniki samochodowej, w której takich ograniczeń nie ma. Są to maszyny, na których ustanawia się absolutny rekord prędkości na lądzie.
Już pod koniec XIX wieku odnotowano pierwszy oficjalny rekord – 63 km/h, a do 1910 roku – dwustukilometrowy. Przyrost prędkości rekordowej wynosi średnio ponad sto kilometrów na godzinę na dekadę; w naszych czasach przekroczono już granicę oznaczoną liczbą czterocyfrową (patrz TM, nr 10, 1971).
 |
| «Sunbeam» (Anglia). Dwa 12-cylindrowe silniki po 500 KM. Prędkość – 326,5 km/h (1927). Pilot: Segrave. |
Już na przełomie wieków prędkość rekordowa dwukrotnie przewyższała normalną (maksymalną) dla przeciętnego samochodu osobowego i dziesięciokrotnie – dopuszczalną przepisami ruchu drogowego, a obecnie różnica ta wzrosła do 12–15 razy. Rozwój samochodów rekordowych, podobnie jak wyścigowych (patrz TM, nr 3, 1972), miał znaczny wpływ na postęp techniki samochodowej. To, co po raz pierwszy stosowano w samochodach szybkościowych, w ciągu 3–5 lat stawało się własnością wszystkich pojazdów. Później okres ten wydłużył się do 10–15 lat. Natomiast rekordowe samochody ostatnich lat raczej nie staną się prototypami masowych pojazdów przyszłości. Trudno wyobrazić sobie zwykły samochód, na przykład z hamulcem w postaci otwierającego się spadochronu.
 |
| «Blue Bird» (Anglia). Silnik «Napier», 12-cylindrowy, 1450 KM (później 2500 KM). Prędkość – 396–485 km/h (1931–1935). Pilot: Campbell. |
Ponadto poruszanie się po lądzie z prędkością przekraczającą 200–250 km/h nie jest ekonomicznie uzasadnione – zbyt dużo energii zużywa się na pokonanie oporów toczenia kół o nawierzchnię. Ponadto przeciętny kierowca nie jest w stanie reagować na informacje z otoczenia tak szybko, jak wymaga tego bardzo szybka jazda. Nawiasem mówiąc, przejazdy rekordowe odbywają się na szerokich, idealnie równych plażach i wyschniętych jeziorach.
 |
| «Thunderbolt» (Anglia). Dwa 12-cylindrowe silniki «Rolls-Royce», 4700 KM. Prędkość – 502–575 km/h (1937–1938). Pilot: Eyston. |
Drogi samochodów rekordowych i seryjnych rozeszły się w 1910 roku. «Błyskawiczny» – tak nazywał się samochód firmy «Benz» – pod wieloma względami przypominał jeszcze główną produkcję przedsiębiorstwa. Począwszy od lat dwudziestych, samochody do przejazdów rekordowych budowane są specjalnie, w jednym egzemplarzu, ze środków kilku firm.
 |
| «Railton» (Anglia). Dwa 12-cylindrowe silniki «Napier», 2500 KM. Napęd na koła przednie i tylne. Prędkość – 563–634 km/h (1939–1947). Pilot: Cobb. |
Misja pilota-konstruktora nie jest łatwa. Nie może się obejść bez pomysłowości technicznej, odwagi, zręczności, woli i umiejętności zainteresowania swoim pomysłem poważnych firm. Niewielu posiada takie cechy. Dlatego na listach rekordów przez długi czas pozostają te same nazwiska. W latach dwudziestych i trzydziestych na liście rekordzistów świata na stałe zagościli Anglicy: Segrave, Campbell, Eyston, a następnie Cobb. Po pewnym okresie zastoju – prędkość rekordowa w latach 1947–1964 wzrosła zaledwie o 30 km/h – do głosu doszli Amerykanie. Wraz z ich nadejściem nastała era turbo-odrzutowych samochodów rekordowych. W ciągu sześciu lat, na przemian, rekordy bili Arfons i Breedlove. Zbliżyli się oni do granicy tysiąca kilometrów, ale przekroczył ją nowicjusz – Gary Gabelich (patrz TM, nr 10, 1971).
 |
| «Green Monster» (USA). Silnik turbo-odrzutowy, «General Electric» J-79, 17 000 KM. Prędkość – 699–928 km/h (1964–1965). Pilot: Arfons. |
Niezależnie od tego, jak dobrze przygotowany jest pilot, jego sukces jest niemal w całości zdeterminowany zaletami samego samochodu rekordowego. Z jednej strony maszyna musi dysponować taką mocą silnika, która zapewniłaby pokonanie ogromnych oporów toczenia opon (im cięższy samochód, tym są one większe), a zwłaszcza oporów powietrza. Z drugiej strony wymagana jest niezawodna przyczepność opon do nawierzchni toru. Jest ona proporcjonalna do masy pojazdu (co oznacza, że korzystne jest jego obciążanie).
 |
| «Spirit of America» (USA). Ten sam silnik. Prędkość – 657–966 km/h (1963–1965). Pilot: Breedlove. Na rysunku pokazano ostatnią, czterokołową wersję samochodu. |
W zasadzie cechy konstrukcyjne samochodów szybkościowych sprowadzają się do następujących: jak najwięcej koni mechanicznych, minimalny przekrój czołowy nadwozia, opływowy kształt, opony o wysokiej wytrzymałości. W niektórych samochodach rekordowych nie było mechanizmu różnicowego, ponieważ poruszają się one po idealnie prostej linii. Niemniej jednak stawia się niezwykle wysokie wymagania materiałom, z których wykonane są mechanizmy, oraz hamulcom – długość odcinka pomiarowego jest ograniczona. Nie mniej uwagi poświęca się kształtowi nadwozia. Ważne jest, aby zapobiec powstawaniu siły nośnej, zapewnić przyczepność kół do drogi i stabilność aerodynamiczną. Sprzeczności te są rozwiązywane na różne sposoby.
 |
| «Blue Flame» (USA). Silnik turbo-odrzutowy, «Reaction Dynamics», zasilany gazem ziemnym, moc 53 000 KM. Prędkość – 1001,5 km/h (1970). Pilot: Gabelich. |
Segrave już w 1927 roku nie zadowolił się specjalnym kształtem nadwozia, który dzięki siłom aerodynamicznym dociska samochód do ziemi, ale obciążył tylną część maszyny balastem. Campbell i Eyston, a za nimi Amerykanie, zamontowali nad nadwoziem ogromne stateczniki w kształcie stępek. Niemniej jednak samochód «Railton» bez statecznika skutecznie i na długo pobił rekordy Campbella i Eystona, a doskonały kształt tej maszyny umożliwił obejście się silnikiem o połowę mniejszej mocy niż u jej poprzedników. Cała masa «Railtona» «pracowała» na przyczepność opon dzięki napędowi na wszystkie koła. Nadszedł jednak moment, gdy żaden napęd mechaniczny nie był już w stanie rozwiązać sprzeczności między momentem obrotowym silnika a przyczepnością kół do drogi. Dlatego samochody rekordowe stały się odrzutowe. Obecnie są to niemal samoloty pozbawione skrzydeł.
Co ciekawe, obowiązujące wówczas przepisy, nie zawsze odzwierciedlające postęp samochodów rekordowych, prowadziły do kuriozów. Rekord 657 km/h ustanowiony przez Breedlove'a w 1963 roku nie został zatwierdzony przez federację, ponieważ zgodnie z regulaminem samochód musi mieć co najmniej cztery koła, z czego co najmniej dwa napędzane. Odrzutowy, a do tego trójkołowy, pierwszy model «Spirit of America» Breedlove'a jakby wypadał z przepisów. Później zalegalizowano samochody odrzutowe, a Breedlove przeszedł na maszynę z czterema kołami.
Niektóre, ogólnie udane, próby ataku na rekordy nie zostały zatwierdzone, ponieważ regulamin przewiduje przekroczenie poprzedniego rekordu o co najmniej jeden procent. Na przykład w 1963 roku Thompsonowi, który osiągnął 639 km/h w samochodzie z czterema 8-cylindrowymi silnikami, zabrakło zaledwie 1,7 km/h!