Pojawiwszy się na świecie w postaci ciężarówki (przypomnijmy sobie maszyny Cugnota, Seldena), samochód zdobył uznanie jako „mechaniczna zabawka dla dorosłych” – samochód osobowy. Właśnie w tej roli przekształcił się z egzotycznego „samobieżnego powozu” w niezawodny, autonomiczny środek transportu. W latach 90. XIX wieku nastąpiły drugie narodziny samochodu ciężarowego.
Początkowo wyglądem i osiągami niewiele różnił się od wozu konnego: koła z żelaznymi lub pełnymi gumowymi oponami (pasami nośnymi); silnik pod platformą; resory tylko na przedniej osi lub brak ich całkowicie; tylne koła większe od przednich. Prędkość nie przekraczała 10–15 km/h. Kierowca siedział na ławeczce, czasem pod prymitywnym daszkiem. Jedną z pierwszych takich ciężarówek był „Nesselsdorfer” z silnikiem umieszczonym z tyłu pojazdu. Układ okazał się udany: prawie cała powierzchnia skrzyni ładunkowej była wykorzystywana zgodnie z przeznaczeniem — do przewozu ładunków, samochód był kompaktowy, stosunkowo lekki i zwrotny.
Armia, rolnictwo i przemysł wymagały bardziej wydajnych ciężarówek. Trudno było odpowiedzieć na te potrzeby prostym powiększeniem rozmiarów pojazdów. Silnik nie mieścił się pod platformą, przeciążał tylne koła, a jego chłodzenie wymagało dodatkowych rozwiązań. Silnik przeniesiono na przód pojazdu, na ramę, a siedzenie kierowcy umieszczono między nim a platformą. Do tej zmiany przyczyniła się także unifikacja wielu ciężarówek z samochodami osobowymi, w których przyjęto już „klasyczny układ” (zobacz TM nr 11 z 1971 roku).
A co z oponami? Czy na wypadek przebicia należało wozić dwie różne zapasowe opony? Przecież na tylne koła ciężarówki przypadało nawet dwie trzecie całkowitej wagi pojazdu. Tak pojawiły się podwójne tylne koła, znane nam do dziś.
Jednak wiele innych elementów pojazdów nadal przypominało, że samochód jest dzieckiem XIX wieku. Do 1923 roku w naszym kraju produkowano ciężarówki marki „White” bez kabiny i przedniej szyby, z napędem łańcuchowym i pasami nośnymi. Silniki były produkowane w fabryce „AMO” (obecnie „ZIL”), inne mechanizmy dobierano z wycofanych pojazdów.
Prawdziwa rewolucja w konstrukcji samochodu ciężarowego nastąpiła wraz z pojawieniem się opon pneumatycznych, napędu wałem kardana, kabiny i instalacji elektrycznej. Wszystko to było wyposażeniem pierwszego samochodu produkcji radzieckiej AMO-F15. Pomimo trudnych warunków nasi inżynierowie i robotnicy zdołali stworzyć niezawodny pojazd. Mniej niż rok po rozpoczęciu produkcji, samochody AMO-F15 wzięły udział w międzynarodowym rajdzie Leningrad–Tbilisi–Moskwa, pokonały całą trasę bez awarii i zajęły pierwsze miejsce. AMO-F15 produkowano do 1930 roku, pojedyncze egzemplarze przetrwały do dziś. Jeden z nich znajduje się w muzeum fabrycznym.
Opierając się na modelu firmy „FIAT”, radzieccy konstruktorzy zmienili pierwotny wygląd pojazdu, zwiększyli moc silnika o 20%, ulepszyli system chłodzenia, zmniejszyli średnicę koła zamachowego. Przyglądając się AMO-F15, można zauważyć, że na bokach maski nie ma otworów wentylacyjnych. Wentylatorem był koło zamachowe z odlanymi łopatkami; tworzył on przepływ powietrza przez chłodnicę i przestrzeń pod maską w kierunku nawierzchni drogi. Nad kierowcą powiewał brezentowy daszek na składanych pałąkach. W późniejszych wersjach zastąpiono go sztywnym dachem, ale boczne ściany kabiny nadal pozostawały otwarte, a tylko zimą na jedynych lewych drzwiach montowano materiałowe boczki z celuloidowymi okienkami.
„Klasyczny” samochód ciężarowy ostatecznie ukształtował się pod koniec lat 30. XX wieku. Pojawiły się hamulce na wszystkich kołach z napędem hydraulicznym lub pneumatycznym, amortyzatory, zamknięte kabiny. ZIS-5 był produkowany bez zasadniczych zmian przez ćwierć wieku i był w swoim czasie najpowszechniejszym samochodem w naszym kraju. W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej jego konstrukcję uproszczono na Uralu: kabina była drewniana, błotniki spawane, instalowano tylko jedną reflektor z osłoną maskującą. Samochód stał się tani i łatwy w produkcji. Tysiące „trzytonówek” pracowały z powodzeniem na froncie i na zapleczu. Ich zasługi na Drodze Życia, łączącej oblężony Leningrad z Wielką Ziemią, nigdy nie zostaną zapomniane.
Nawet dziś można jeszcze spotkać ZIS-5 na drogach. Ale nadszedł czas, by zachować kilka egzemplarzy, bo wkrótce znikną, podobnie jak klasyczne ciężarówki w ogóle. Nadchodzą nowe pojazdy, które, podobnie jak kiedyś, lecz bardziej efektywnie, wykorzystują przestrzeń.
1. „Nesselsdorfer” (Austro-Węgry, 1899). 3 t, 12 KM, 10 km/h.
2. „White” (USA, 1918–1923). 3 t, 22,8 KM, 20 km/h.
3. AMO-F15 (ZSRR, 1924–1930). 1,8 t, 35 KM, 60 km/h.
4. ZIS-5 (ZSRR, 1934–1948). 3 t, 73–86 KM, 60–70 km/h.
Przedstawiono tu przedwojenny model w wersji eksportowej.