Maszyny, podobnie jak ludzie, dziedziczą cechy najbliższych przodków. Nie jest wyjątkiem także samochód, którego genealogia rozpoczyna się od powozu konnego.
 |
Czy warto było ojcom nowo narodzonego środka transportu łamać sobie głowę nad jego konstrukcją, skoro mieli przed oczami znakomicie dopracowany powóz? Tym bardziej, że gusta ówczesnych automobilistów wyraźnie trąciły minionym wiekiem ze swymi wytwornymi wyjazdami, pojemnymi landau i lśniącymi mosiężnymi detalami. Nic na to nie poradzisz — przyzwyczajenie to rzecz nie do wyplenienia, trzeba się z nim liczyć, zwłaszcza że nabywca to człowiek zamożny.
 |
Jednak już wtedy stało się jasne, że nie tylko bogacze dyktują wymagania na rynku motoryzacyjnym. Przecież ludzie o średnich dochodach jeździli prostymi bryczkami i niewielkimi karetami! Wbrew oporowi zwolenników dużych aut idea mini-samochodu coraz częściej przyciągała inżynierów. Ton nadawali Francuzi. Francuska była też sama nazwa takich konstrukcji — «voiturette» (kolaska), jasno wskazująca na pochodzenie „mini-mody”. Wiele sprytnych rozwiązań współczesnych samochodów zawdzięczamy twórcom voiturette.
Musieli wykazać się nieprzeciętną pomysłowością, by odchudzić i uprościć ówczesny automobil, uczynić go nieskomplikowanym w prowadzeniu i tanim w produkcji.
Tak więc „Renault” był pierwszym autem z napędem wałem kardana zamiast łańcucha, w pełni sprawnym mechanizmem różnicowym i kierownicą, która zastąpiła dźwignię. W pierwszym egzemplarzu kierownica miała formę półpierścienia z uchwytami; później pierścień się domknął, a uchwyty zniknęły.
 |
Voiturette „De Dion-Bouton” miała oryginalne tylne zawieszenie z wahliwymi półosiami, przegubami kardana na nich i rurową belką łączącą. Dionowski most tylny „przyjął się” w wielu autach sportowych i wyścigowych oraz w niektórych osobowych. Samochód z takim mostem jest stabilny i ma płynny bieg: przekładnia główna i dyferencjał są zamocowane do ramy lub nadwozia i nie kołyszą się wraz z kołami. Nadwozie „De Dion-Bouton” było trzymiejscowe. Jeśli pasażer przedniego siedzenia „chce patrzeć niebezpieczeństwu w twarz” (jak pisał angielski „Autocar”), siedzenie odwracano i opuszczano podnóżek. Za dopłatą nad nadwoziem montowano barwny baldachim. Chyba najsłynniejszą voiturette był „Peugeot Bébé” autorstwa znanego włoskiego konstruktora Ettore Bugattiego, który później założył własną firmę. „Peugeot Bébé” produkowano, z niewielkimi zmianami, przez dziesięć lat. O solidności auta świadczy zachowany do dziś w Moskwie działający (!) egzemplarz. W latach 20. jedna z późniejszych wersji „Bébé” pracowała w naszej stolicy przy odbiorze poczty. Nawiasem mówiąc, to znacznie bardziej odpowiedni do takiego celu samochód niż pięciomiejscowy „Moskwicz” obciążony zaledwie jednym workiem listów.
 |
Niemałym powodzeniem cieszył się „Morris”. Jego znak rozpoznawczy to zaokrąglony górny zbiornik chłodnicy, nieco przypominający głowę byka. W znaku firmowym widnieje cielak, któremu „Morris” zawdzięcza przydomek „bull-nose” (byczy nos). Po raz pierwszy seryjne auta tej klasy wyposażano w koło zapasowe, oświetlenie i składany brezentowy dach. Samochód jest ciekawy także technologią produkcji — montowano go z gotowych zespołów. Tak samo postępuje się dziś w zakładach korporacji British Leyland Motors, do której obecnie należy „Morris”. Wiele modeli składa się tu z niewielkiej liczby typowych podzespołów dostarczanych przez wyspecjalizowane fabryki.
 |
„Peugeot” i „Morris” to jakby „duże samochody w zmniejszonej skali” — nieproporcjonalnie krótkie i wysokie, o nieco zaburzonych proporcjach.
Cechy „pomniejszonego dużego samochodu” jeszcze wyraźniej widać w konstrukcji „Wanderera” (włóczęga), który doczekał się pieszczotliwego przydomka „Püppchen” (laleczka). „Wanderer” ma wszystko jak duży — dwa rzędy siedzeń, dwoje drzwi po lewej stronie i ani jednych po prawej. Prawdą jest, że każde siedzenie jest jednomiejscowe — to wydłużyło auto. Dopiero w ostatnim modelu „laleczki” fotel kierowcy przesunięto w prawo, a obok, nieco z przodu, zamontowano trzecie siedzenie. Utraciwszy dawną smukłość, samochód stał się szerszy i wyszedł z klasy voiturette, lecz nie dorósł do uniwersalności aut typu „Ford T” (zob. TM nr 12, 1971). Skutek okazał się smutny — jak to mówią, ani to, ani owo. Ani dla skromnego nabywcy, ani dla w miarę zamożnej rodziny. Nic dziwnego, że popyt na „laleczkę” spadł.
 |
Wyjątkową pozycję wśród voiturette zajmuje „Oldsmobile”, model „Curved-Dash” (okrągły przód). Jego kopie produkowano i w USA pod marką REO (inicjały konstruktora R. E. Oldsa), i w niektórych krajach europejskich, w tym u nas w Rosji. Z konstrukcyjnego punktu widzenia „Oldsmobile” jest dość archaiczny — napęd łańcuchowy, sterowanie dźwigniami. „Oldsmobile” jest jednak bardzo prosty, niezawodny i utrzymał się aż do szerokiego rozpowszechnienia „klasycznego” układu samochodu.
1. Jeden z pierwszych „Renault” (Francja, 1898). 2 miejsca, 1 cylinder, 3,5 KM, prędkość 25 km/h, masa 300 kg.
2. Voiturette „De Dion-Bouton” (Francja, 1899—1903). 2–3 miejsca, 1 cylinder, 1,5 KM, prędkość 30 km/h, masa 400 kg.
3. „Morris” (Bull-nose) (Anglia, 1912—1925). 2 miejsca, 4 cylindry, 8 KM, prędkość 60 km/h, masa 500 kg.
4. „Wanderer” (Püppchen) (Niemcy, 1912—1924). 1 miejsce, 4 cylindry, 12 KM, prędkość 70 km/h, masa ok. 500 kg.
5. „Peugeot Bébé” (Francja, 1912—1922). 2 miejsca, 4 cylindry, 6 KM, prędkość 60 km/h, masa 400 kg.
6. „Oldsmobile”, model „Curved-Dash” (USA, 1901—1904). 2 miejsca, 1 cylinder, 6 KM, prędkość 35 km/h, masa 350 kg. Na rysunkach kolorem czerwonym zaznaczono półkierownicę i wał kardana w „Renault”, tylny most i korbę rozruchową w „De Dion-Bouton”, kierownicę z pięcioma ramionami w „Morrisie”, resory i dźwignię…