Kiedy 1 kwietnia 1913 roku angielscy abonenci rozłożyli strony „Daily Mail”, wydało im się, że „gwoźdź” numeru — wystąpienie brytyjskiego lorda stróża pieczęci Northcliffe’a — jest aż nazbyt przesadzone nawet jak na primaaprilisowy żart.
W imieniu gazety szanowny dżentelmen oferował 10 tysięcy funtów szterlingów temu, kto „w ciągu siedemdziesięciu dwóch godzin przeleci nad Oceanem Atlantyckim z dowolnego punktu w Stanach Zjednoczonych do dowolnego punktu Wielkiej Brytanii lub Irlandii”.
 |
| 21. Bombowiec „Vickers Vimy-Rolls” (Anglia, 1918). Silniki — 2× „Rolls-Royce Eagle” VIII po 375 KM. Rozpiętość — 21,1 m. Długość — 13,2 m. Powierzchnia skrzydeł — 122,4 m2. Masa startowa — 6030 kg. Masa własna — 3174 kg. Prędkość maksymalna — 161 km/h. Pojemność zbiorników — do 3800 l. Bombowiec tego typu został specjalnie przerobiony na potrzeby transatlantyckiego lotu Alcocka i Browna. |
Ledwie zakończyła się wojna światowa i „Daily Mail” przypomniał o czekających 10 tysiącach, gdy wyzwanie oceanowi rzuciły dziesiątki amerykańskich i angielskich pilotów, którzy przeszli surową szkołę działań wojennych w powietrzu. Na półwyspie Nowa Fundlandia, wieńczącym wschodni kraniec Stanów Zjednoczonych, do startu przygotowywały się trzy załogi angielskie i trzy amerykańskie. Spośród wszystkich sześciu załóg sukces przypadł zespołowi angielskiemu, składającemu się z zawodowego pilota wojskowego Johna Alcocka i jego partnera — inżyniera Arthura Whitten-Browna, który również przez całą wojnę służył w Królewskich Siłach Powietrznych.
Posiadacz licencji pilota nr 368, wydanej przez Królewski Aeroklub w 1912 roku, Alcock był doświadczonym lotnikiem i zdołał uzyskać wsparcie finansowe firmy „Vickers”. Otrzymał dwusilnikowy bombowiec — dwupłatowiec „Vimy”, dodatkowe wyposażenie: pokładową radiostację, generator wiatrowy, kombinezony z ogrzewaniem elektrycznym. Już w pierwszych godzinach lotu 14 czerwca 1919 roku piloci przekonali się, że ciężka radiostacja to jedynie zbędny balast. Wiatrak generatora się zablokował, a usterkę można było usunąć tylko na ziemi. Niewiele bardziej przydatne okazały się i „cudowne” kombinezony zasilane z akumulatorów.
Aby nie zboczyć z kursu, Brown orientował się według gwiazd. Alcock musiał raz wznosić się ponad chmury, raz schodzić niżej i prowadzić maszynę przez chmury. Na domiar złego zaczęły obladzać się skrzydła i — co najgorsze — gaźniki silników. Porzuciwszy przyrządy nawigacyjne, Brown wyszedł z otwartej kabiny i po skrzydle, trzymając się linek, dotarł do silnika. Lód z gaźnika zeskrobał nożem. Noc upłynęła na niebezpiecznych „spacerach” po skrzydle na wysokości 1000 metrów nad Atlantykiem. Wczesnym rankiem, po 16 godzinach 12 minutach od startu, „Vimy” wylądował na wybrzeżu Irlandii. Tego samego dnia „Daily Mail” ogłosił światu, że Atlantyk został pokonany przez odważnych angielskich lotników.
Znaczek „Transatlantycka poczta lotnicza”, przygotowany przez generalnego poczmistrza Nowej Fundlandii przed lotem Alcocka i Browna, musiał czekać aż 17 lat, zanim nad Atlantykiem poprowadzono pierwszą linię lotniczą towarzystwa „Deutsche Lufthansa”...
 |
| 22. „Fokker” F-VII w/3m (Holandia, 1926). Silniki 3× „Wright Whirlwind” J5-C po 223 KM. Rozpiętość — 21,71 m. Długość — 14,5 m. Powierzchnia skrzydeł — 67,6 m2. Masa startowa — 6964 kg. Masa własna — 2850 kg. Prędkość maksymalna — 207 km/h. Na samolocie tego typu amerykańska pilotka Amelia Earhart 17 lipca 1928 roku przeleciała nad Atlantykiem. |
Przełomowym w wieloletnich zmaganiach z przestrzeniami Atlantyku okazał się rok 1927. 21 maja, startując dzień wcześniej z Nowego Jorku, 25-letni Amerykanin Charles Lindbergh przeleciał ocean lekkim jednosilnikowym samolotem firmy „Ryan”. Podobnie jak jego poprzedników, Lindbergha zainspirowała hojna nagroda w wysokości 25 tysięcy dolarów, ustanowiona przez milionera Raymonda Orteiga. Uzyskawszy wsparcie finansowe, pilot wybrał samolot i przebudował go według własnych projektów. Lindbergh zrezygnował z wielu ciężkich приборów, słusznie uznając, że błąd nawigacyjny łatwiej skorygować, jeśli ma się zapas paliwa. Na wypadek niepowodzenia zabrał ze sobą wyposażenie, którego lista do dziś stanowi podstawę wyposażenia awaryjnego każdej ekspedycji lotniczej. Lindbergh załadował do samolotu dwie latarki elektryczne, motek sznurka, nóż myśliwski, cztery pochodnie, hermetycznie zapakowane zapałki, dużą igłę do szycia, dwa pojemniki z wodą pitną, pięć puszek konserw, dwie nadmuchiwane poduszki, kombinowany topór-piłę... Na szczęście żaden z tych przedmiotów nie był potrzebny. Silnik nie zawiódł, paliwa wystarczyło, obliczenia nawigacyjne okazały się trafne. Tylko raz, we mgle, nie znajdując pod sobą poszarpanej linii brzegowej Irlandii, Lindbergh obniżył lot i, przytłumiwszy silnik, zapytał o kierunek kapitana statku rybackiego. Późnym wieczorem 21 maja ukazały się światła Paryża i po 33 godzinach od startu na kontynencie amerykańskim Lindbergh znalazł się w objęciach paryżan. „Przez prawie pół godziny nie mogłem stanąć na ziemi — wspominał odważny pilot — bo entuzjastyczny tłum przekazywał mnie z rąk do rąk”.
Dlaczegoś lot Lindbergha wywołał znacznie większą sensację niż pierwsze zwycięstwo nad Atlantykiem Alcocka i Browna. Najpewniej publiczności imponowała młodość Lindbergha, który samotnie podjął się tego trudnego wyzwania.
 |
| 23. „Junkers” W-33L „Bremen” (Niemcy, 1927). Silnik „Junkers” L5, 310 KM. Rozpiętość — 17,6 m. Długość — 10,6 m. Powierzchnia skrzydła — 44,0 m2. Masa startowa — 3700 kg. Masa własna — 1470 kg. Prędkość maksymalna — 191 km/h. Na tym samolocie w 1927 roku wykonano pierwszy przelot przez Atlantyk ze wschodu na zachód. |
Zauważyliście: wszystkie udane i nieudane próby przelotu przez Atlantyk zaczynały się w Ameryce Północnej. Pilotom sprzyjał wiatr, wiejący zazwyczaj z zachodu na wschód. Ponadto u wybrzeży Ameryki Północnej często panuje zła pogoda. Lepiej — uważali piloci — startować w niepogodzie, niż trafić na nią po tysiącach kilometrów lotu, niemal bez paliwa i zboczywszy z kursu. Awaryjne lądowanie w gęsto zaludnionej Europie jest mniej niebezpieczne niż katastrofa w pustynnej tundrze Labradoru...
Po locie Lindbergha do walki o powietrzną „Błękitną Wstęgę” Atlantyku przystąpili Niemcy. Firma „Junkers” zaprojektowała i zbudowała dwa samoloty typu W-33, z których jeden nazwano „Bremen”, a drugi „Europa”. 26 marca 1928 roku „Bremen”, pilotowany przez Niemców Hermanna Köhla, E. G. von Hünefelda oraz Irlandczyka Jamesa Fitzmaurice’a, wystartował z lotniska Baldonnel i po 36 godzinach lotu wylądował na wyspie Greenly u wybrzeży Labradoru.
Do 1 lipca 1929 roku piloci wielu narodowości na najróżniejszych maszynach podjęli 48 prób pokonania tysięcznych mil Atlantyku. 141 osób zaryzykowało walkę ze żywiołem, 23 z nich zginęły w falach oceanu. Tylko 11 prób zakończyło się sukcesem. Dopiero w 1936 roku rozpoczęto regularne przewozy pocztowe przez Atlantyk, który dziś jest jedną z najbardziej uczęszczanych dróg powietrznych między Europą a Ameryką. Ocean, który przez długie lata był ogromnym poligonem doświadczalnym dla lotnictwa, ostatecznie został ujarzmiony przez człowieka.
Na winiecie: „Ryan” NYP „Spirit of St. Louis” (USA, 1927). Silnik „Wright” J-5-C, 223 KM. Rozpiętość — 14,021 m. Długość — 8,43 m. Powierzchnia skrzydeł — 29,2 m2. Masa startowa — 2381 kg. Zapasu paliwa — 1710 l. Prędkość maksymalna — 192 km/h. Prędkość ekonomiczna — 173,8 km/h.