Choć pierwsza w historii „Kompania powietrznego transportu parowego”, mająca na celu przewożenie „poczty, towarów i pasażerów z jednego miejsca w drugie” za pomocą maszyn latających cięższych od powietrza, została oficjalnie zarejestrowana w brytyjskim parlamencie już w 1843 roku, potrzeba było prawie 70 lat, aby aeroplan wzbił w górę nie tylko samego siebie i pilota, ale także pasażerów.
Do 1909 roku, dążąc do ustanowienia rekordów długości, prędkości i wysokości lotu, lotnicy mogli zabrać na pokład tylko jedną osobę. Rok później – dwie. W 1911 roku biplany „Breguet” i „Sommer”, wyposażone w silniki o mocy 100 lub 70 KM, odrywały się od ziemi z całą tuziną pasażerów. Ponieważ ładunek użyteczny rejestrowano wówczas nie według „zabranej” wagi, lecz według liczby „siedzących”, piloci uciekali się do forteli: sadzali w samolocie osoby niskiego wzrostu lub nastolatków.
 |
| „Fokker F-VIII” (Holandia, 1926). Silniki — 2x „Gnome-Rhône Jupiter” po 420 KM. Rozpiętość — 23 m. Długość — 16,8 m. Powierzchnia skrzydeł — 82 m2. Masa startowa — 5500 kg. Obciążenie całkowite — 2300 kg. Prędkość maksymalna — 200 km/h. Pułap praktyczny — 4800 m. Liczba miejsc — 15. |
Można sobie wyobrazić, z jakim „komfortem” latali pasażerowie w ciasnej, przewiewnej, otwartej kabinie i z jakich udogodnień korzystali szczęśliwcy usadowieni na skrzydle! Radość z lotu pozwalała im zapomnieć o posiniaczonych bokach i potarganym ubraniu.
W latach, gdy piloci i pasażerowie-ochotnicy oddawali się tym sportowym ćwiczeniom, 24-letni rosyjski konstruktor I. Sikorski zbudował i przetestował w locie pierwszy na świecie wielosilnikowy samolot cywilny z zamkniętą kabiną. Salon „Russkiego Witjazia” nie wydałby się ciasny nawet w dzisiejszych czasach: swobodnie pomieścił kanapę, cztery krzesła, stolik kawowy, umywalkę i garderobę. Na ścianach wisiały lustra, a duże okno przesłaniały wyszukane zasłonki. Do dyspozycji pasażerów był nawet otwarty balkon w przedniej części kadłuba: ówczesne prędkości pozwalały wyjść na zewnątrz, by odetchnąć powietrzem. Podczas pierwszego lotu „Witjazia” mechanik pokładowy pozdrawiał z balkonu tłum zebrany na lotnisku... Wojna światowa przerwała zarówno beztroskie przejażdżki gapiów, jak i poważne eksperymenty Sikorskiego z kolejnym pasażerskim gigantem – „Ilją Muromcem”. „Ilja Muromiec” również rozpoczął służbę bojową. W samym środku wojny, w 1916 roku, próbując wybiec w przyszłość ku nadchodzącemu pokojowi, niemiecka encyklopedia lotnicza tak określiła znaczenie groźnego rosyjskiego bombowca: „W gigantycznym dwupłatowcu Sikorskiego można dostrzec początek samolotów transportowych przyszłości”. Powojenna Europa nie od razu zrozumiała trafność tego proroctwa. Na lotniskach stały setki niepotrzebnych już bombowców i wydawało się – oto one, niegdyś groźne miecze, które nietrudno przekuć na lemiesze!
 |
| ANT-14 „Prawda” (ZSRR, 1931). Silniki — 5x „Gnome-Rhône Jupiter-VI-9-AKX” po 480 KM. Rozpiętość — 40,4 m. Długość — 26,49 m. Powierzchnia skrzydeł — 240 m2. Masa startowa — 17530 kg. Obciążenie całkowite — 6702 kg. Prędkość maksymalna — 236 km/h. Pułap praktyczny — 4220 m. |
„Demobilizacja” samolotów bojowych, choć pomogła narodzonemu lotnictwu pasażerskiemu postawić pierwsze kroki, okazała się jedynie środkiem tymczasowym. Dawne bombowce, które zamieniły kamuflaż ochronny na atrakcyjne malowanie, w pełni zachowały swoje wady. Ich zawodność, z którą nieliczna załoga musiała się godzić w surowych warunkach frontowych, zmuszała do ryzyka i tak już wylęknionych pasażerów. Urządzenie w kadłubie dostatecznie przestronnej kabiny okazało się trudnym zadaniem: wcześniej samolot woził ciężki, ale zwarty ładunek bomb. Ładunek użyteczny okazywał się zbyt mały w stosunku do masy startowej. Maszyny nie nadawały się do użytku ze względu na niską ekonomiczność, na którą nie zwracano uwagi podczas wojny. Lotnictwo cywilne wymagało specjalnych, zaprojektowanych w tym celu samolotów. Na początku były to głównie jednosilnikowe, 7–10-miejscowe maszyny o konstrukcji mieszanej lub całometalowej. Wielką popularnością na wielu lokalnych i międzynarodowych liniach cieszyły się „fokkery” i „junkersy” różnych modeli. Około 20 samolotów „Fokker F-III” z 360-konnym silnikiem „Rolls-Royce Eagle” mieszanego radziecko-niemieckiego towarzystwa „Deruluft” było wykorzystywanych na linii Moskwa – Berlin (od 1922 roku), a następnie na trasie Moskwa – Mineralne Wody. „Junkers F 13”, wypuszczony przez firmę w 1919 roku, również należał do jednosilnikowych samolotów cywilnych. Latał na liniach Moskwa – Niżny Nowogród (1922–1923), Moskwa – Kazań, Taszkent – Ałma-Ata, Taszkent – Buchara... Kilkadziesiąt „junkersów” modelu W-33 (na samolocie tego typu w 1928 roku po raz pierwszy dokonano przelotu przez Atlantyk ze wschodu na zachód) było stosowanych na liniach syberyjskich i w Arktyce. W 1927 roku zespół konstrukcyjny pod kierownictwem A. Tupolewa otrzymał zadanie stworzenia dużego samolotu pasażerskiego, który mógłby zastąpić na radzieckich liniach przestarzałe maszyny niemieckie. Latem 1929 roku nowa maszyna zadziwiła Europę swoimi unikalnymi właściwościami. Pilotowany przez M. Gromowa, z ośmioma pasażerami na pokładzie, ANT-9 („Skrzydła Rad”) przeleciał trasę Moskwa – Berlin – Paryż – Rzym – Londyn – Paryż – Berlin – Warszawa – Moskwa w 53 godziny lotu. 9037 km pokonano ze średnią prędkością 177 km/h. Egzemplarz doświadczalny ANT-9 był trójsilnikowy – z jednym silnikiem w nosie i dwoma w skrzydłach. Z powodu trudności z importowanymi silnikami „Titan”, seryjne samoloty wyposażono w dwa rodzime silniki M-17. Pod oznaczeniem PS-9 monoplan z sukcesem był wykorzystywany na stosunkowo krótkich liniach w Azji Środkowej i na Zakaukaziu. Pierwszy radziecki samolot pasażerski zasłużył się również w pierwszych latach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej jako samolot transportowy.
 |
| PS-124, ANT-20-bis (ZSRR, 1939). Silniki — 6x AM-34 FRNW po 1200 KM. Rozpiętość — 63,0 m. Długość — 34,1 m. Powierzchnia skrzydeł — 486,0 m2. Masa startowa — 44000 kg. Obciążenie całkowite — 12800 kg. Prędkość maksymalna — 275 km/h. Pułap praktyczny — 5500 m. |
Równolegle z tworzeniem oryginalnych samolotów pasażerskich, w naszym kraju do służby w Aerofłocie trafiały konstrukcje „przeróbkowe”. Na podstawie szeroko rozpowszechnionego w lotnictwie wojskowym i gospodarce narodowej dwupłatowca R-5 N. Polikarpowa, inżynier A. Rafaelanc opracował w 1936 roku cywilną modyfikację PR-5. Niewielka seria tych czteromiejscowych maszyn została zbudowana w warsztatach GVF w Bykowie. Gigantyczny samolot „Maksym Gorki” (ANT-20) – flagowiec eskadry propagandowej im. M. Gorkiego (który uległ katastrofie 18 maja 1935 roku z powodu fatalnego błędu pilota towarzyszącego mu myśliwca) – stał się prototypem unikalnej maszyny pasażerskiej PS-124 (ANT-20-bis). Wyposażony w sześć silników o mocy 1200 KM każdy, samolot zabierał w powietrze 64 pasażerów i był używany, co prawda w jednym egzemplarzu, na linii Moskwa – Mineralne Wody. Zewnętrznie od „Maksyma Gorkiego” PS-124 różnił się czystością linii: na „grzbiecie” maszyny nie było już podwójnego zespołu silnikowego. Oczywiście, nieliczne jeszcze lotnictwo cywilne nie mogło w okresie międzywojennym stanowić godnej konkurencji dla tradycyjnych rodzajów transportu. Niemniej jednak zmusiło ono do wiary w siebie i wytyczyło na niebie niemal wszystkich kontynentów, nad morzami i oceanami, uczęszczane dziś szlaki powietrzne.
Na ilustracji: ANT-9 „Skrzydła Rad” (ZSRR, 1929). Silniki — 3x „Gnome-Rhône Titan” po 230 KM. Rozpiętość — 23,7 m. Długość — 17,0 m. Powierzchnia skrzydeł — 84 m2. Masa startowa — 5043 kg. Obciążenie całkowite — 1690 kg. Prędkość maksymalna — 209 km/h. Pułap praktyczny — 3810 m. Zasięg — 1000 km. Czas trwania lotu — 5 h.