Katastrofa wydarzyła się 13 lutego 1934 roku: tego dnia ciężkie kry lodowe zmiażdżyły kadłub „Czeluskina” i 104 osoby — członkowie ekspedycji polarnej oraz załoga parowca — znalazły się na krze.
Epopeja ratowania czeluskińców jest dość dobrze znana: wtedy siedmiu radzieckich pilotów zabrało wszystkich ludzi z kry i jako pierwsi w kraju zostali odznaczeni wysokim tytułem Bohatera Związku Radzieckiego. Niewielu jednak wie, że dużą grupę czeluskińców — 83 ze 104 — dostarczyli na ląd trzej piloci: Wodopjanow, Kamanin i Mołokow, a wszyscy oni latali na radzieckiej maszynie R-5. Ten sukces R-5 nie był bynajmniej przypadkowy...
Nasze lotnictwo cywilne można słusznie nazwać dzieckiem Władzy Radzieckiej. W trudnych latach 20. rząd znalazł środki, aby po raz pierwszy w historii kraju rozpocząć projektowanie samolotów cywilnych. Właśnie wtedy radzieccy konstruktorzy stworzyli pierwsze egzemplarze maszyn pasażerskich. Były to: GAZ nr 5 — dwupłat E. Gropiusa, PM-1 — półtorapłat N. Polikarpowa, AK-1 i SUWP — zastrzałowe jednopłaty W. Aleksandrowa i M. Grigorowicza, ANT-2 — wolnonośny jednopłat A. Tupolewa.
Pierwsze maszyny przeszły cały cykl prób w locie, a niektóre z nich odbyły nawet przeloty na trasach przyszłych linii lotniczych. Z różnych jednak powodów nie udało się wtedy uruchomić ich produkcji seryjnej i w latach 1924—1927 na szlakach powietrznych pracowały głównie zagraniczne „junkersy” i „dornier’y”.
Nie było jednak tajemnicą, że prędzej czy później gospodarka narodowa kraju będzie potrzebować prostego, taniego samolotu pasażerskiego z dobrymi osiągami lotnymi w masowych ilościach. I stało się tak, że zapotrzebowanie na taką maszynę pojawiło się wcześniej, niż można się było spodziewać...
W 1928 roku stało się jasne: Armia Czerwona potrzebuje nowego samolotu rozpoznawczego, bardziej nowoczesnego i szybszego niż polikarpowski R-1, produkowany od 1923 roku. Do projektowania takiej maszyny — R-5 („rozpoznawczy piąty”) — polikarpowcy przystąpili w pełni uzbrojeni w doświadczenia zdobyte podczas tworzenia samolotu szkolnego — słynnego U-2, później nazwanego imieniem swojego twórcy Po-2.
Talent konstruktorski N. Polikarpowa doskonale ujawnił się w wyborze schematu R-5. Dwupłaty z tamtych lat budowano na całym świecie z prawdziwym lasem rozpórek i cięgien, co wpływało na wielkość oporu czołowego, a co za tym idzie — na prędkość. Bardziej korzystny z punktu widzenia oporu schemat jednopłata prowadziłby jednak do wysokich prędkości lądowania, które utrudniałyby eksploatację samolotu.
Polikarpow znalazł znakomite rozwiązanie — półtorapłat, w którym dolne skrzydło było krótsze od górnego. Dzięki temu udało się z jednej strony zmniejszyć liczbę cięgien i rozpórek w porównaniu z dwupłatem, a z drugiej — nie zwiększać prędkości lądowania. W rezultacie możliwe stało się stworzenie samolotu rozpoznawczego o prędkości 250 km/h zamiast 180, bez pogorszenia jego właściwości startowo-lądowych.
Zaraz po zakończeniu prób w locie, zakończonych na początku 1929 roku, rozpoczęło się prawdziwie triumfalne pochody dziecka Polikarpowa. 21 czerwca 1929 roku na R-5 dokonano jak na tamte czasy wybitnego przelotu bez międzylądowań na 1300 km na trasie Moskwa — Sewastopol. W 1930 roku rząd Iranu ogłosił międzynarodowe konkursowe zawody samolotów rozpoznawczych, aby wybrać najlepszy egzemplarz dla swoich sił powietrznych. W związku z tym trzy R-5 odbyły zagraniczny przelot Moskwa — Ankara — Tbilisi — Teheran — Termez — Kabul — Taszkent — Orenburg — Moskwa, pokonując 10 500 km ze średnią prędkością 171 km/h. Nic dziwnego, że w konkursie w Iranie to właśnie R-5 okazał się zwycięzcą, pozostawiając w tyle samoloty Anglii, Francji i Holandii.
N. Polikarpow opracował prostą modyfikację dwumiejscowego samolotu rozpoznawczego R-5 — pocztowo-pasażerską. W tej cywilnej wersji samolotu, która otrzymała nazwę P-5 („pocztowy piąty”), zamiast zdemontowanego uzbrojenia zamontowano przedział ładunkowy pod podłogą tylnej kabiny i za nią. Samolot zabierał dwóch pasażerów, zajmujących miejsce obserwatora, i bagaż — łącznie 400 kg ładunku płatnego.
Latem 1930 roku Komitet Centralny partii wydał polecenie dostarczania gazety „Prawda” do największych miast kraju w dniu jej ukazania się w Moskwie. Począwszy od 4 czerwca 1931 roku do Charkowa, a następnie do Leningradu i innych miast na samolotach P-5 zaczęto wysyłać matryce „Prawdy”, z których nakład gazety drukowano w dniu jej wydania w Moskwie.
Większość poczty lotniczej na liniach lotnictwa cywilnego w naszym kraju w okresie 1932—1938 przewożono na P-5. „Pocztowy piąty” był jednym z pierwszych radzieckich wielkoseryjnych samolotów cywilnych. W ciągu 6 lat, począwszy od 1931 roku, nasz przemysł wyprodukował ponad 1000 tych maszyn transportowych w różnych modyfikacjach. Było w sumie dziewięć pasażersko-transportowych wariantów R-5; oprócz podstawowego P-5 były jeszcze dwa najbardziej udane, które budowano seryjnie. Były to PR-5 i NZ (P-zet). P-zet stanowił P-5 przebudowany na mocniejszy silnik M-34NR — 820 KM i wyposażony w celuloidową owiewkę nad kabinami pilota i pasażerów. Łącznie wyprodukowano około 100 egzemplarzy P-zet.
W 1934 roku główny inżynier warsztatów lotnictwa cywilnego pod Moskwą A. Rafaełjanc przebudował P-5 na PR-5. W tej modyfikacji był pojemny kadłub owalnego przekroju z pracującym poszyciem sklejanym typu „monokok”, z czteromiejscową kabiną pasażerską. Przednia część, skrzynka płatów, usterzenie i podwozie pozostały takie same jak w R-5, tylko koła w pierwszych egzemplarzach osłonięto owiewkami. Kabina pilota była zamknięta, z osłoną odsuwaną do tyłu i wyjściem po prawej stronie, od góry. Drzwi do kabiny pasażerskiej znajdowały się w lewym boku kadłuba. Kabiny pasażerów i pilota były ogrzewane i wentylowane. Później trzeba było przesunąć do tyłu o 100 mm górne skrzydło, aby zapewnić wymagane rozmieszczenie środka ciężkości samolotu względem skrzydeł. W lutym — marcu 1935 roku Bohater Związku Radzieckiego W. Mołokow na PR-5 odbył przelot Moskwa — wyspa Dikson.
PR-5 budowano seryjnie i służył na liniach lotniczych do 1941 roku.
We wszystkich swoich różnorodnych modyfikacjach P-5 po słynnym U-2 był najliczniejszym samolotem cywilnym przedwojennego okresu.
