Łacińskie słowo „omnibus” w tłumaczeniu oznacza: dla wszystkich, powszechny. Termin transportowy pojawił się około dwustu lat temu, gdy zaczęły kursować powozy przeznaczone do użytku publicznego.
Nazywano je powozami-omnibusami, a później — dla skrótu — po prostu omnibusami. Kolejną transformację nazwa przeszła wraz z pojawieniem się wielomiejscowych samochodów pasażerskich-omnibusów. Z czasem dwa słowa zlały się w jedno — autobus. W wielu krajach mówi się (i pisze!) po prostu „bus”, choć takie zestawienie dźwięków samo w sobie nic nie znaczy.
Ale przecież taksówka także jest przeznaczona dla wszystkich, a jednak nie nazywa się jej autobusem! Autobusem przyjęło się nazywać samochód mający więcej niż siedem–dziewięć miejsc pasażerskich. Różni się on również tym, że pasażerowie podróżują po ściśle określonych trasach i wysiadają tam, gdzie im wygodnie.
Pierwsze autobusy prywatnych firm niewiele różniły się od wagonów konnych tramwajów — wyglądały podobnie i poruszały się nie szybciej. „Obute” były w pełne, lite taśmy gumowe: pojazdy te stanowiły podwozia ciężarowe z nadwoziami o konstrukcji powozowej.
Komunalne autobusy miejskie pojawiły się w naszym kraju dopiero po rewolucji. Początkowo trzeba było korzystać z maszyn zagranicznych marek, lecz wkrótce Jarosławska Fabryka Samochodów uruchomiła produkcję podwozi autobusowych, a Moskiewska Fabryka Nadwozi — nadwozi do nich, wzorowanych na angielskich „Leylandach”. W konstrukcji nadwozia szeroko stosowano drewno: używano go na szkielet, wewnętrzne okładziny (czarne, białe i żółte polerowane listwy, tzw. boazeria), boczne ażurowe burty ozdobne, stopnie oraz ramy drzwi i okien. Górne okna wykonywano z barwionego szkła ryflowanego. Nad dachem wznosił się kaseton z numerem linii. Boki nadwozia zdobił herb Mossowietu. Podświetlone od wewnątrz sylwetki takich autobusów nadawały przystankom odświętny wygląd.
Podstawą późniejszych autobusów ZIS-8 i ZIS-16 było ponownie wydłużone podwozie ciężarówki ZIS-5 (zob. „TM”, 1972, nr 1). ZIS-16 wyróżniał się modną wówczas, choć mało celową dla pojazdu miejskiego, opływową formą nadwozia oraz spiczastą, chromowaną osłoną chłodnicy.
Nietrudno zrozumieć zdziwienie mieszkańców miast, przyzwyczajonych do autobusów z tradycyjnym silnikiem wysuniętym do przodu, gdy na ulice wyjechały pojazdy typu wagonowego. Egzemplarze eksperymentalne przechodziły wówczas próby eksploatacyjne. Wielu brało je za trolejbusy (które wtedy już pojawiły się w Moskwie). Dopiero po uważniejszym przyjrzeniu się modelom NIIGT (Instytutu Transportu Miejskiego) i NAMI-A można było dostrzec kratki chłodnicy i rury wydechowe.
Czym jest autobus typu wagonowego? Wyobraźmy sobie, że trzeba pomieścić w pojeździe tylu pasażerów, aby ich masa odpowiadała ładowności modelu bazowego (ZIS-5 — 3 t). Wówczas długość pojazdu należałoby zwiększyć do 11 m (ludzi nie da się przecież upakować jak ładunku). Stałby się on nieporęczny, ciężki i zajmowałby dużo miejsca na ulicy. Dlatego w ZIS-8 było tylko 21 miejsc, a w ZIS-16 — 26 zamiast możliwych czterdziestu! W autobusie typu wagonowego silnik umieszcza się obok siedzenia kierowcy, a czasem — w tylnej części pojazdu. Pozwala to powiększyć salon pasażerski i usunąć niezgodność między pojemnością a ładownością pojazdu. Przewóz jednego pasażera w autobusie wagonowym kosztuje półtora raza mniej niż w autobusie zbudowanym na podwoziu ciężarówki. Przykładem jest autobus NIIGT.
Układ z poprzecznie umieszczonym z tyłu silnikiem zastosowano w pierwszym w ZSRR seryjnym autobusie wagonowym ZIS-154; zamiast silnika benzynowego zastosowano jednak silnik wysokoprężny, a przekładnię mechaniczną zastąpiono elektryczną. Cechą charakterystyczną pojazdu było nadwozie samonośne zamiast ciężkiej ramy podwozia.
Między autobusami a samochodami ciężarowymi pozostało już tak niewiele wspólnego, że dziś „omnibusy” produkuje się w wyspecjalizowanych zakładach — takich jak na przykład Lwowska lub Likinska Fabryka Autobusów. Współczesne pojazdy buduje się w układach z przednim lub tylnym silnikiem. Na tym w zasadzie kończy się ich podobieństwo do autobusów-weteranów. Sztywne metalowe resory ustąpiły miejsca gumowym miechom z powietrzem pod ciśnieniem, które zapewniają płynność jazdy i nie pozwalają nadwoziu osiadać niezależnie od obciążenia. Kierowca autobusu pracuje nawet w lepszych warunkach niż jego kolega w samochodzie osobowym — siedzenie ma regulację wysokości i kąta nachylenia oraz znajduje się w najbardziej przedniej części nadwozia, skąd droga jest doskonale widoczna.
Ponadto nie trzeba tracić sił ani uwagi na zmianę biegów — przekładnia jest automatyczna, nie ma ani dźwigni zmiany biegów, ani pedału sprzęgła. Efektem jest wysoka średnia prędkość i bezpieczeństwo ruchu.
Te udoskonalenia przydałyby się każdemu samochodowi. Autobus bez nich jednak obejść się nie może (mimo złożoności i wysokich kosztów niektórych rozwiązań), ponieważ jest to pojazd publiczny.
W dużych miastach potrzebne są pojazdy o coraz większej pojemności. I takie się pojawiły. Autobusy przegubowe, zdolne przewozić do 200 osób. Na całym świecie znana jest węgierska fabryka „Ikarus”, produkująca takie superautobusy.
Nietrudno wyobrazić sobie, że w przyszłości, gdy wzrośnie liczba autobusów, samochodów prywatnych i taksówek, a także gdy rozwiną się inne środki transportu, w autobusach miejskich nie będzie już pasażerów stojących. Zmniejszy się wysokość tych pojazdów, staną się one jakby dużymi samochodami osobowymi. Niewykluczone, że zniknie też potrzeba kierowców. Autobusy bowiem kursują po określonych trasach, a ich ruch nadaje się do zaprogramowania.
1. Wczesny autobus firmy Benz „Gaggenau” (Niemcy, 1911). Liczba miejsc siedzących — 20 w nadwoziu, 12 na imperiale, łącznie (z pasażerami stojącymi) 40. Silnik 4-cylindrowy, 32 KM. Prędkość 26 km/h.
2. Autobus Ja-6 Jarosławskiej Fabryki Samochodów (ZSRR, 1928–1932). Liczba miejsc siedzących 27, łącznie 36. Silnik 6-cylindrowy, 73 KM. Prędkość 40 km/h.
3. Półwagonowy autobus „Leyland” (Anglia, 1930–1933). Liczba miejsc siedzących 32, łącznie 40. Silnik 6-cylindrowy, 62 KM. Prędkość 60 km/h.
4. Autobusy ZIS-8 i ZIS-16 (ZSRR, 1934–1938 oraz 1938–1942). Silnik 6-cylindrowy, 73 i 85 KM. Prędkość 60 i 65 km/h.
5. Autobus wagonowy ZIS-154 (ZSRR, 1947–1950). Liczba miejsc siedzących 36, łącznie 62. Silnik 4-cylindrowy diesel, 110 KM. Prędkość 65 km/h.
6. Autobus LiAZ-677 (ZSRR, 1967–1972). Liczba miejsc siedzących 25, łącznie 80. Silnik 8-cylindrowy, widlasty, 180 KM. Prędkość 70 km/h.
7. Autobus przegubowy „Ikarus”, model 180 (Węgry, 1970–1972). Liczba miejsc siedzących 40. Silnik 6-cylindrowy, 170–200 KM. Prędkość do 80 km/h.