"Zawdzięczam panu wiele nowych wrażeń, mnóstwo informacji, których nie sposób zaczerpnąć z książek; to, że mogłem cieszyć się pełną wolnością, zapomniawszy o ciężkich troskach, nowe kraje i mało znane mi okolice, ludzi, których zrozumiałem lepiej, bo widziałem ich z bliska..."
Tymi słowami francuski pisarz O. Mirbeau zwraca się w książce "Podróż samochodem" (1907) do konstruktora pojazdu, który "już dokonał przewrotu w życiu społecznym".
Mirbeau odbył jedną z pierwszych wielkich podróży samochodowych po krajach Europy samochodem marki "Charron". A jego książka otworzyła nieskończoną serię publikacji poświęconych rajdom samochodowym. Tak to się utarło: każdy rajd — to książka.
 |
| 1. "Fiat" (Włochy, 1902). Nadwozie 4–5-miejscowe; silnik 4-cylindrowy, 12 KM, prędkość 70 km/h. Samochód pokonał bez awarii trasę długości 2141 km pod kierownictwem przyszłego dyrektora firmy "Fiat", Giovanniego Agnellego. Na schemacie pokazano dwie wersje obrotowych siedzeń. |
Niestety, niewiele wiemy o "Charronie": zachowało się zbyt mało materiałów. Istnieje jednak inny, podobny samochód z tej samej epoki, który odbywał dalekie rekordowe podróże — to "Fiat". Nawiasem mówiąc, ustalono, że to właśnie on kryje się pod pseudonimem "Lorraine-Dietrich" i przydomkiem "antylopa gnu" w książce "Złoty cielec". Każdy może, na podstawie bardzo dokładnych "zeznań" pisarzy I. Ilfa i J. Pietrowa, wyobrazić sobie wygląd samochodu: wielkie koła ("Panikowski oparł plecy... o koło"), nadwozie typu "tonneau" bez drzwi bocznych ("...wgramolił się do samochodu jak kąpiący się do łódki"), ale z obrotowymi tylnymi siedzeniami-drzwiczkami ("...wypadł Bałaganow..."). Wysoka buda-baldachim ("...kołysząc się jak karawan pogrzebowy..."), blade lampy acetylenowe, napęd łańcuchowy, opony pneumatyczne ("wymienił dętki i protektory"). I tak dalej, ze wszystkimi szczegółami. Adam Kozłewicz opatrzył samochód firmowym znakiem "Lorraine-Dietrich", wyraźnie starając się odmłodzić jego wiek, gdyż ta marka pojawiła się dopiero w 1910 roku, kiedy nadwozia typu "tonneau" już nie były produkowane.
Geografowie, sportowcy i dziennikarze dostrzegli w samochodzie nie tylko środek do spacerów i wycieczek. "Największy wyścig samochodowy wszech czasów", "Szaleńcy za kierownicą" — te książki poświęcone są dwóm historycznym rajdom — Pekin–Paryż (1907) i Nowy Jork–Paryż (1908), przebiegającym przez całą Syberię i europejską Rosję.
Lekkie trzy- i czterokołowe autokołyski nie wytrzymały próby. Pod wieżą Eiffla szczęśliwie dotarły do mety jedynie solidne, jednolite konstrukcyjnie "Itala" i "Thomas-Flyer". Pozostałe maszyny zostały w tyle.
Podróżnicy pokonali 1200 km mongolskich stepów, orientując się według linii telegraficznej. Wodę do radiatora trzeba było dolewać prawie przy każdej studni. Niedaleko od granicy rosyjskiej "Itala" zapadła w trzęsawisko aż po zbiorniki paliwa! Uratowała ją napotkana karawana.
Aby pokonać grząski grunt, nakładano na koła łańcuchy. One to właśnie podcinały drewno obręczy i szprych. Wysychając na słońcu, szprychy swobodnie kiwały się w gniazdach. Polewano je wodą, lecz pomagało to tylko na krótko. W Permie jedno z kół włożono do basenu łaźni, by je namoczyć. Niestety, szprychy znów wyskoczyły z gniazd — tym razem bezpowrotnie. Z pomocą automobilistom przyszedł miejscowy kołodziej, który wykonał nowe koło, według świadectwa Włochów, trwalsze niż fabryczne.
"Itala" jest wystawiona w największym w Europie Muzeum Motoryzacji w Turynie. Na stanowisku — duże zdjęcie: moment odbioru nowego koła. Obok — samo koło, bez którego wyścig nie zostałby ukończony. Tak utrwalono w historii techniki samochodowej pierwszy epizod współpracy Włochów i Rosjan — współpracy, która trwa do dziś.
 |
| 2. "Itala", model 29/50 (Włochy, 1907). Silnik 4-cylindrowy, 50 KM, prędkość 75 km/h. |
Powitania zwycięzców transkontynentalnych rajdów już ucichły, zakończyła się dyskusja o wyższości samochodu nad koniem, Ford produkował na taśmie tysiące egzemplarzy modelu "T". A rosyjscy przemysłowcy wciąż wahali się, czy potrzebna jest produkcja samochodów. Co prawda, do 1910 roku uruchomiono małoseryjną produkcję w Rosyjsko-Bałtyckiej Fabryce Wagonów.
Fabryka wyprodukowała przez siedem lat... 500 samochodów.
"Russo-Bałty" brały udział w 1911 roku w rajdzie Petersburg–Sewastopol. Biorąc pod uwagę trudności trasy i niedoskonałość pojazdów, kierowcy zabierali ze sobą zapasowe resory, dziesięć opon i dętek, spory zestaw narzędzi, łopaty, liny, łańcuchy, wiadra... Tuż przed wyjazdem z samochodów zdemontowano zawodne elementy, bez których — choć z utrudnieniami — dało się jechać. Na trasie jedynie sporadycznie trafiało się brukowane szosowisko. Na każdym obrocie kół kierowców czyhały wyboje i koleiny. Za Charkowem, aż po Krym, trakt ginął w głębokich piaskach. Pękały resory, drążki kierownicze, ramy...
W tym rajdzie "Russo-Bałt" zdobył pierwszą nagrodę w swojej kategorii. Nie mniej udanie samochód występował w gwiaździstych rajdach po Europie w latach 1912–1913 (pierwsze nagrody za długość trasy i wytrzymałość pojazdu); okazał się pierwszą maszyną, która dotarła o własnych siłach na szczyt Wezuwiusza, odbył podróż do Afryki Północnej ("W pogoni za słońcem"), gdzie trzeba było forsować rzeki w bród, jechać przez bagna i sypkie piaski.
Po wielkich sportowych rajdach początku wieku nastąpiła przerwa. Zastąpiły je rajdy typu rallye. Dopiero w latach 1927–1929 odbyto podróż dookoła świata na "Adlerze" ("Samochodem przez dwa światy") oraz kilka naukowych autoekspedycji, które również stały się materiałem do książek. W 1933 roku odbył się słynny rajd przez Karakumy na samochodach produkcji radzieckiej — jemu poświęcimy jeden z artykułów naszej historycznej serii. Wreszcie całkiem niedawno, w 1968 roku, dawna tradycja odrodziła się w maratońskim rajdzie Londyn–Sydney (16 tys. km w 13 dób) i jeszcze bardziej imponującym, olimpijskim, z 1970 roku — Londyn–Meksyk (26 tys. km w 400 godzin jazdy). W pierwszym rajdzie do mety dotarła mniej niż połowa uczestników, lecz załoga "Moskwiczy" przybyła do Sydney w pełnym składzie. W maratonie Londyn–Meksyk "Moskwicze-412" zajęły trzecie miejsce drużynowe.
Niegdyś gazety nazywały rajdy "Itali" i "Thomas-Flyera" "próbą samochodu jako takiego". Miały rację. Rajdy przekonująco pokazały, do czego zdolny jest samochód, pomogły określić słabe strony konstrukcji. To znaczenie wielkich rajdów (podobnie jak sportowe i reklamowe) nie zostało utracone do dziś.
 |
| 3. "Russo-Bałt", model C (Rosja, 1910). Nadwozie 5–7-miejscowe typu "double-phaeton", silnik 4-cylindrowy, 40 KM, prędkość 90 km/h. 4. "Adler", model "Standard-6" (Niemcy, 1927). Nadwozie 5-miejscowe typu "limuzyna ze sterowaniem wewnętrznym" (w nowoczesnej terminologii — "sedan"); silnik 6-cylindrowy, 60 KM, prędkość 100 km/h. 5. "Moskwicz", model 412 (ZSRR, 1969–1972). Nadwozie 5-miejscowe typu "sedan", silnik 4-cylindrowy, 75 KM, prędkość 140 km/h. |