W 1917 roku konstruktor Hugo Junkers zbudował swój pierwszy całkowicie metalowy monoplan, który stał się podstawą całej rodziny jednopłatowych samolotów z „latającego metalu” — duraluminium.
 |
| 15. „Kraj Rad” (ZSRR, 1929). Silniki — 2×M-17, 680 KM. Rozpiętość — 28,7 m. Długość — 18,0 m. Powierzchnia skrzydła — 120,0 m2. Masa startowa — 7928 kg. Masa własna — 4630 kg. Prędkość maksymalna — 207 km/h. Pułap praktyczny — 3600 m. |
Swoją nazwę lekki i wytrzymały stop zawdzięcza niemieckiemu miastu Düren, w pobliżu którego rozpoczęto produkcję nowego materiału. Radziecki dural — kolczugaluminium — otrzymał nazwę od wsi Kołczugino w obwodzie włodzimierskim, gdzie w 1922 roku w zakładach „Gosprocmwietmet” metalurdzy uzyskali pierwsze wlewki krajowego stopu. Gorącym zwolennikiem i pionierem radzieckiego całkowicie metalowego lotnictwa był uczeń Żukowskiego, Andriej Nikołajewicz Tupolew. W 1924 roku w kierowanym przez niego biurze konstrukcyjnym AGOS („Lotnictwo, hydrolotnictwo i budownictwo doświadczalne”) CAGI rozpoczęto projektowanie pierwszego na świecie całkowicie metalowego ciężkiego dwusilnikowego bombowca-monoplanu TB-1 (ANT-4). Dokładnie po 9 miesiącach, 11 sierpnia 1925 roku, samolot był gotowy, a w listopadzie odbyły się próby w locie.
Międzynarodową sławę wybitny samolot zdobył na całkowicie pokojowym polu — dzięki rekordowemu przelotowi z Moskwy do Nowego Jorku, który zapoczątkował loty lat 30. ZSRR — USA. Od 23 sierpnia do 30 października 1929 roku „Kraj Rad” — seryjny TB-1 bez uzbrojenia, z załogą w składzie: S. Szestakow (dowódca), F. Bołotow (drugi pilot), B. Sterligow (nawigator), D. Fufajew (mechanik pokładowy) — przeleciał 21 242 km trasą Moskwa — Omsk — Chabarowsk — Pietropawłowsk Kamczacki — wyspa Attu — Seattle — San Francisco — Nowy Jork. Kierownikiem technicznym przelotu, trwającego 137 godzin lotu, był W. Pietlakow. Podczas morskiego etapu lotu (7950 km, Chabarowsk — Seattle) dowodzenie przejął R. Bartini. Nad oceanem TB-1 leciał z pływakowym podwoziem. Pierwszy radziecki całkowicie metalowy ciężki samolot okazał się konstrukcją wyjątkowo długowieczną. TB-1 pozostawał w uzbrojeniu radzieckiego lotnictwa do 1936 roku.
W latach 1933–1935 TB-1 uczestniczył w eksperymentach z tankowaniem w powietrzu. Na tej samej maszynie wynalazca i konstruktor P. Grochowski prowadził próby zrzutu różnych ładunków na spadochronach. Wielu uczestników epopei „Czeluskin” zawdzięcza TB-1 swoje ocalenie. To właśnie tym samolotem 5 marca 1934 roku pilot A. Łapidiewski przewiózł na stały ląd pierwszą grupę czeluskińców.
 |
| 16. RD, ANT-25 (ZSRR, 1933). Silnik M-34R, 950 KM (w samolocie produkcji 1936 roku). Rozpiętość — 34,0 m. Długość — 13,08 m. Powierzchnia skrzydła — 87,1 m2. Masa startowa — 11 250 kg (masa samolotu wykonującego przelot Moskwa — San Jacinto wynosiła 11 500 kg). Prędkość maksymalna — 246 km/h. Zasięg lotu — 13 000 km. |
TB-1 stał się konstrukcją klasyczną, od której rozpoczęło się nie tylko krajowe, ale i światowe ciężkie lotnictwo. Po sensacyjnym przelocie „Kraju Rad” do Nowego Świata amerykańskie firmy Boeing i Martin przyjęły ten układ konstrukcyjny i stworzyły podobne całkowicie metalowe bombowce. Sukcesy lotnictwa dalekiego zasięgu aliantów w czasie II wojny światowej w dużej mierze były zdeterminowane radzieckim doświadczeniem w budowie ciężkich samolotów. Podobnie jak pionierzy aeronautyki, nasi konstruktorzy lotniczy dążyli do zaprezentowania możliwości krajowego lotnictwa poprzez dalekie loty bez międzylądowań. Specjalnie do rekordowych lotów bez lądowania w latach 1932–1933 biuro A. Tupolewa stworzyło samolot RD (Rekord Dalekiego Zasięgu, ANT-25) ze skrzydłem o bardzo dużym wydłużeniu (13,1). Rozpiętość była 2,5 raza większa od długości maszyny. RD wyposażono w chowane podwozie obsługiwane elektrycznym podnośnikiem, potężną radiostację nadawczo-odbiorczą (zasięg do 5000 km) oraz przyrządy do lotu według wskazań.
Próby przeprowadzone przez M. Gromowa wykazały, że osiągi samolotu są niższe od obliczeniowych. Winna okazała się falista blacha poszycia skrzydła i usterzenia. Falista powierzchnia duralowych arkuszy, choć nadawała konstrukcji godną pozazdroszczenia wytrzymałość i sztywność, zwiększała jednocześnie i tak dużą powierzchnię oporu powietrza, a tym samym opór aerodynamiczny. Inżynierowie nie zdecydowali się na radykalną zmianę konstrukcji, lecz zastosowali dość skuteczny półśrodek. Na falistą powierzchnię naciągnięto płótno i pokryto je lakierem lotniczym. Doskonałość aerodynamiczna (stosunek siły nośnej do oporu) wzrosła do 17. Obliczeniowy czas lotu przekroczył 80 godzin; w tym czasie samolot mógł pokonać ponad 13 tys. km. We wrześniu 1934 roku załoga RD w składzie M. Gromow, A. Filin, I. Spirin ustanowiła światowy rekord czasu i długości lotu po zamkniętej trasie — 12 411 km w 75 godzin 2 minuty. W lipcu 1936 roku W. Czkałow, G. Bajdukow i A. Bielakow wykonali przelot Moskwa — wyspa Udd (w pobliżu ujścia Amuru), a rok później, 18–20 lipca 1937 roku, przelecieli na skrzydłach RD z Moskwy do Portlandu (USA) przez Biegun Północny, pokonując w linii prostej 8504 km w 63 godziny 25 minut. Niespełna miesiąc później samolot pilotowany przez M. Gromowa, A. Jumaszewa i S. Danilina ustanowił kolejny rekord — 10 148 km w 62 godziny 17 minut (Moskwa — San Jacinto).
 |
| 17. „Ojczyzna”, ANT-37 bis (ZSRR, 1936). Silniki — 2×M-86, 950 KM. Rozpiętość — 31 m. Długość — 15,0 m. Powierzchnia skrzydła — 85 m2. Masa startowa — 12 500 kg. Prędkość maksymalna — 300 km/h. Zasięg lotu — 7300 km. |
Zespół P. Suchego podjął próbę stworzenia na bazie RD dalekiego bombowca DB-2 (ANT-37) z dwoma silnikami. Jako maszyna bojowa DB-2 nie odniósł sukcesu, lecz jego cywilna modyfikacja z mocniejszymi silnikami przyniosła naszemu krajowi kolejny rekord zasięgu — tym razem kobiecy. To właśnie na DB-2B („Ojczyzna”) pilotki W. Grizodubowa, P. Osipienko i M. Raskowa przeleciały w dniach 24–25 września 1938 roku 5908 km w 26 godzin 29 minut.
Inny los spotkał kolejny rekordowy samolot — słynną iljuszynowską „Moskwę” (CKB-30). Po ustanowieniu na poprzedniku „Moskwy” — CKB-26 — kilku rekordów wysokości i prędkości (1936 r.), pilot W. Kokkinaki i nawigator A. Briandinski wykonali 27 czerwca 1938 roku na CKB-30 znakomity lot bez lądowania na trasie Moskwa — Daleki Wschód. 7590 km pokonano w 24 godziny 36 minut. Rok później na tym samolocie W. Kokkinaki wraz z nawigatorem M. Gordijenką przelecieli z Moskwy przez Grenlandię do Ameryki Północnej w 22 godziny 56 minut (6515 km w linii prostej). Stosunkowo ciężki CKB-30 wyróżniał się wręcz myśliwskimi „zachowaniami”. Podczas jednej z parad lotniczych W. Kokkinaki zmusił dwusilnikowy monoplan do wykonania pętli Nesterowa. Niemniej jednak zmodernizowany CKB stał się w latach wojny najpowszechniejszym modelem bombowca dalekiego zasięgu. To właśnie DB-3F (Ił-4) przeniósł w głąb tyłów przeciwnika główną masę bomb odwetu. Ten weteran lotnictwa znalazł się wśród maszyn, które uderzyły w Berlin w sierpniu 1941 roku. Zrzuciwszy na legowisko wciąż groźnej faszystowskiej bestii pierwszą porcję bomb odwetowych, DB-3F na zawsze pozostanie dla nas także symbolem odległych lat trzydziestych, gdy zaczęliśmy latać „dalej niż wszyscy, wyżej niż wszyscy, szybciej niż wszyscy”.
Na ilustracji tytułowej: „Moskwa” CKB-30 (ZSRR, 1936). Silniki — 2×M-85, 800 KM. Rozpiętość — 24,1 m. Długość — 14,6 m. Powierzchnia skrzydła — 65,6 m2. Masa startowa — 9365 kg. Prędkość maksymalna — 390 km/h.