Sprint przez Cieśninę Solent

„W historii żeglugi powietrznej dynamicznej rozpoczął się nowy, niewątpliwie obiecujący rozdział: nowy typ aeroplanu – hydroaeroplan – udowodnił swoją żywotność i wkroczył na drogę rozwoju”,

– pisał w 1912 roku paryski korespondent rosyjskiego czasopisma „Technika Wozduchopławania”. Powodem takiego wniosku był konkurs samolotów morskich w Monako.

12. Samolot wyścigowy „Packard–Williams–Kirkham X” (USA, 1927). Silnik „Packard-X24”, 1250 KM. Rozpiętość — 9,10 m (górne skrzydło); 7,40 m (dolne). Powierzchnia skrzydeł — 20,0 m². Masa startowa — 2084 kg. Masa własna — 1810 kg. Prędkość maksymalna — 446 km/h.

Wśród dziesiątek ogłoszeń o ustanowieniu nagród dla zwycięzców zawodów na długotrwałość, wysokość i prędkość lotu zupełnie zaginęła wiadomość o pucharze i nagrodzie pieniężnej Jacques’a Schneidera, sportującego bogacza, krewnego założyciela znanego koncernu „Schneider–Creusot”. Mimo to właśnie te zawody w dużej mierze zadecydowały o rozwoju techniki lotniczej w okresie między dwiema wojnami światowymi. W pogoni za prędkością przodowały bowiem szybkie hydro­samoloty, wykorzystujące gładką powierzchnię wody jako lotnisko.

Nagroda była obiecana krajowi, który co najmniej trzykrotnie z rzędu zwycięży w dorocznych zawodach hydro­samolotów na prędkość. Pierwsze wyścigi Schneidera odbyły się 6 kwietnia 1913 roku w Monako. W powietrze wzbiły się tylko dwie maszyny — monoplan „Depderdussin” i „Nieuport”, obie francuskiej produkcji. Zwycięstwo przypadło Prévostowi, który na lądowej wersji swojego aeroplanu już nieraz zdobywał pierwsze miejsca w różnych zawodach. „Depderdussin” na pływakach przeleciał 28 dziesięciokilometrowych okrążeń z prędkością 96,5 km/h. Minął rok i nabrzeże Monako ponownie zgromadziło tłumy widzów.

To właśnie Anglicy dali początek nowemu kierunkowi w światowym lotnictwie — przywieźli do Monako maszynę specjalnie przeznaczoną do wyścigów prędkościowych. Inne samoloty były jedynie nieco zmodyfikowanymi maszynami wojskowymi. „Sopwith” odniósł przekonujące zwycięstwo, osiągając średnią prędkość 139,7 km/h. Kilka miesięcy później, gdy wybuchła I wojna światowa, zwycięski samolot stał się podstawą całej rodziny słynnych myśliwców Królewskich Sił Powietrznych.

W latach 1919–1922 w wyścigach Schneidera, odbywających się już nie w Monako, lecz w okolicach innych miast świata, uczestniczyły jednomiejscowe wodne myśliwce z forsowanymi silnikami. Prędkość samolotów nie przekraczała 236 km/h. Dodatkową moc uzyskiwano poprzez zwiększenie stopnia sprężania oraz liczby obrotów silnika. W 1923 roku pojawiły się samoloty wyścigowe z supermocnymi silnikami, stworzonymi specjalnie do zawodów. Maszyny wyróżniały się także udoskonaloną aerodynamiką.

13. Samolot wyścigowy „Supermarine S-6B” (Anglia, 1931). Silnik „Rolls-Royce R”, 2600 KM. Rozpiętość — 9,15 m. Powierzchnia skrzydła — 13,5 m². Masa startowa — 2400 kg. Masa własna — 2070 kg. Prędkość maksymalna — 658 km/h. Na tym samolocie 30 grudnia 1931 roku ustanowiono światowy rekord prędkości na dystansie 3 km.

Wyścigi 1926 roku zakończyły się niespodziewanym zwycięstwem Włoch (396,6 km/h) i pokazały, jak wiele zależy od kunsztu pilota oraz jego przygotowania do prowadzenia maszyn wyścigowych.

Anglicy natychmiast zorganizowali szkolno-treningową eskadrę lotów wysokich prędkości. Jej jedynym zadaniem było szkolenie pilotów i testowanie samolotów do zawodów Schneidera. Podobnie jak we Włoszech, pilotów rekrutowano z lotnictwa wojskowego.

Oba kraje wydały ogromne środki na budowę maszyn, silników i przygotowania do zawodów. Szczęście uśmiechnęło się do ekipy angielskiej — w wyścigach 1927 roku pilot Webster osiągnął średnią prędkość 453 km/h na „Supermarine S-5”. Jego wynik przewyższał światowy rekord prędkości dla samolotów lądowych.

Sukces w zawodach 1927 roku był jedynie etapem na drodze do zdobycia Pucharu Schneidera. Anglia musiała udowodnić swoją przewagę jeszcze dwa razy z rzędu. Przygotowując się do jedenastych wyścigów, główny konstruktor firmy „Supermarine”, R. Mitchell, opracował nową maszynę S-6. Brakowało jedynie silnika, którego moc i kompaktowość dorównywałyby aerodynamicznej doskonałości samolotu.

Na siedem miesięcy przed startem firma otrzymała wreszcie wsparcie finansowe od ministerstwa lotnictwa i przyjęła propozycję konstruktora silników Royce’a, by zmodernizować silnik „Buzzard” i zamontować go na S-6. Tak powstał słynny „Rolls-Royce R”. Specjalne paliwo i pomysłowy system doładowania zwiększyły moc silnika do 1950 KM. 7 września 1929 roku Anglik Waghorn, pokonawszy dystans z prędkością 529 km/h, zwyciężył.

Nietypowo wyglądały wyścigi Schneidera w 1931 roku. Uczestniczyły w nich wyłącznie angielskie maszyny — szybkie, z olbrzymimi pływakami hydro­samoloty S-6B. „Rolls-Royce” (2600 KM) nie zawiódł; pilot bezbłędnie pokonał 5 okrążeń 350-kilometrowego dystansu, a jego rezultat — 547 km/h — uwieńczył ostatnie, dwunaste zawody o Puchar Schneidera. W wieloletnim sporze między pilotami, inżynierami i uczonymi lotniczych mocarstw zwyciężyli Anglicy.

14. Samolot wyścigowy „Macchi-MC-72”. Silnik „Fiat AS-6”, 24-cylindrowy, sprzężony, 2650 KM. Rozpiętość — 9,6 m. Powierzchnia skrzydła — 15 m². Masa startowa — 3028 kg. Masa własna — 2500 kg. Na tym samolocie, wyposażonym w 1933 roku w silnik o mocy 2800 KM, włoski pilot Angelo ustanowił 23 października 1934 roku absolutny rekord świata prędkości (709,21 km/h), który utrzymał się do 1939 roku.

Przyczyną dużej szybkości hydro­samolotów wyścigowych było lądowanie na wodzie. Gładka powierzchnia wody pozwala lądować z większą prędkością niż gruntowa czy betonowa nawierzchnia. Ta wyjątkowa cecha hydro­lotnisk łagodzi sprzeczność między maksymalną prędkością lotu a prędkością przyziemienia, która od zawsze była twardym orzechem do zgryzienia dla konstruktorów. Dbając o szybkość samolotów lądowych, zmniejszano powierzchnię skrzydeł — zyskiwano na oporze aerodynamicznym, lecz zawsze pamiętano: maszynę trzeba bezpiecznie posadzić, a to wymaga odpowiednio dużej powierzchni nośnej.

Tak więc skrzydła hydro­samolotów wyścigowych miały mniejszą powierzchnię, a więc i mniejszy opór. Nawet ogromne pływaki, pełniące jednocześnie rolę chłodnic dla wody w silniku, nie pogarszały właściwości aerodynamicznych na tyle, by maszynę mógł wyprzedzić samolot lądowy z relatywnie niewielkim podwoziem kołowym. Doskonałość maszyn bojowych początku lat czterdziestych była w dużej mierze przygotowana przez niezwykle intensywne zmagania sportowe. Konstruktorów napędzało nie tylko pragnienie zwycięstwa.

Plany lotniczych potęg sięgały dalej niż zdobycie pucharu Schneidera. Stawką był sukces w przyszłej wojnie. Włosi dążyli do rewanżu nawet po triumfie Anglików. Na „Macchi MC-72”, którego Włochy nie zdążyły przygotować do decydującego wyścigu, pilot Angelo ustanowił w 1934 roku absolutny rekord świata prędkości.

„Schneiderowski” typ samolotu wyścigowego — potężny silnik, doskonała aerodynamika, smukłe linie kadłuba — rozwijali także Anglicy. Nieprzypadkowo konstruktor „Supermarine”, Reginald Mitchell, jest autorem słynnego myśliwca „Spitfire”.

Podstawą „Spitfire’a” był samolot S-6B, który zakończył 24-letni maraton Schneidera, wyprzedzając swoją epokę o całe dziesięciolecie.

Na okładce: Samolot wyścigowy „Macchi M.39” (Włochy, 1926). Silnik — „Fiat AS-II”, 800 KM. Rozpiętość — 9,26 m. Powierzchnia skrzydła — 14,5 m². Masa startowa — 1610 kg. Masa własna — 1300 kg. Prędkość maksymalna — 396 km/h. Na tym samolocie włoska drużyna zwyciężyła w wyścigach 1926 roku.